Stumdami variklį priešinga kryptimi. Darbiniam skysčiui pagreitinti jis gali būti naudojamas kaip dujų, vienaip ar kitaip įkaitintų iki aukštos temperatūros, plėtimosi (vadinamoji. šiluminiai reaktyviniai varikliai), ir kiti fizikiniai principai, pavyzdžiui, įkrautų dalelių pagreitis elektrostatiniame lauke (žr. jonų variklį).
Reaktyvinis variklis sujungia tikrąjį variklį su sraigtu, tai yra, jis sukuria traukos pastangas tik dėl sąveikos su darbiniu skysčiu, be atramos ar kontakto su kitais kūnais. Dėl šios priežasties jis dažniausiai naudojamas orlaiviams, raketoms ir erdvėlaiviams varyti.
Reaktyvinių variklių klasės
Yra dvi pagrindinės reaktyvinių variklių klasės:
- Oro reaktyviniai varikliai- šiluminiai varikliai, naudojantys degiojo deguonies oksidacijos energiją ore, paimtame iš atmosferos. Šių variklių darbinis skystis yra degimo produktų mišinys su likusiu įsiurbiamu oru.
- Raketų varikliai- turi visus darbinio skysčio komponentus laive ir gali dirbti bet kokioje aplinkoje, taip pat ir beorėje erdvėje.
Reaktyvinio variklio komponentai
Bet kuris reaktyvinis variklis turi turėti bent du komponentus:
- Degimo kamera („cheminis reaktorius“) – joje išleidžiama kuro cheminė energija ir paverčiama dujų šilumine energija.
- Reaktyvinis antgalis („dujų tunelis“) – kuriame šiluminė energija dujos virsta savo kinetine energija, kai dujos išteka iš purkštuko dideliu greičiu, taip sukurdamos srovės trauką.
Pagrindiniai reaktyvinio variklio techniniai parametrai
Pagrindinis techninis parametras būdingas reaktyvinis variklis stūmimas(kitaip tariant – traukos jėga) – jėga, kurią variklis sukuria transporto priemonės judėjimo kryptimi.
Raketiniai varikliai, be traukos, pasižymi specifiniu impulsu, kuris yra variklio tobulumo ar kokybės rodiklis. Šis skaičius taip pat yra variklio ekonomiškumo matas. Žemiau esančioje diagramoje, in grafinę formą pateiktos viršutinės šio rodiklio reikšmės skirtingi tipai reaktyviniai varikliai, priklausomai nuo skrydžio greičio, išreikšti Macho skaičiumi, kuris leidžia matyti kiekvieno variklio tipo pritaikymo diapazoną.
Istorija
Reaktyvinį variklį išrado dr. Hansas von Ohainas, žymus vokiečių projektavimo inžinierius ir seras Frankas Whittle'as. Pirmąjį patentą veikiančiam dujų turbininiam varikliui 1930 metais gavo Frankas Whittle'as. Tačiau būtent Ohainas surinko pirmąjį veikiantį modelį.
1939 metų rugpjūčio 2 dieną Vokietijoje pakilo pirmasis reaktyvinis lėktuvas – Heinkel He 178 su varikliu. Jis 3 sukūrė Ohain.
taip pat žr
Wikimedia fondas. 2010 m.
- Oro reaktyvinis variklis
- Dujų turbininis variklis
Pažiūrėkite, kas yra „Jet engine“ kituose žodynuose:
REAKTYVINIS VARIKLIS- JET ENGINE, variklis, kuris juda į priekį greitai išleisdamas skysčio ar dujų srovę priešinga važiavimo krypčiai. Norėdami sukurti greitą dujų srautą, degalai reaktyviniame variklyje ... ... Mokslinis ir techninis enciklopedinis žodynas
Reaktyvinis variklis- variklis, kuris sukuria judėjimui reikalingą traukos jėgą, pradinę energiją paversdamas darbinio skysčio reaktyviosios srovės kinetine energija (žr. Darbinis skystis); dėl darbinio skysčio nutekėjimo iš variklio purkštuko ... ... Didžioji sovietinė enciklopedija
REAKTYVINIS VARIKLIS- (tiesioginės reakcijos variklis) variklis, kurio trauką sukuria iš jo tekančio darbinio skysčio reakcija (atatranka). Skirstomi į oro reaktyvinius ir raketinius... Didysis enciklopedinis žodynas
Reaktyvinis variklis- variklis, paverčiantis tam tikrą pirminę energiją į darbinio skysčio (reaktyvinio srauto) kinetinę energiją, kuri sukuria srovės trauką. Reaktyviniame variklyje tikrasis variklis ir varomasis blokas yra sujungti. Pagrindinė bet kurio ... ... Jūrų kalbos žodyno dalis
REAKTYVINIS VARIKLIS- JET variklis, variklis, kurio trauka sukuriama iš jo ištekančio darbinio skysčio (pavyzdžiui, cheminio kuro degimo produktų) tiesioginės reakcijos (atatrankos). Jie skirstomi į raketų variklius (jei yra darbinio skysčio atsargos ... ... Šiuolaikinė enciklopedija
Reaktyvinis variklis- REŽAMINIS VARIKLIS, variklis, kurio trauką sukuria tiesioginė iš jo ištekančio darbinio skysčio reakcija (atatranka) (pavyzdžiui, cheminio kuro degimo produktai). Jie skirstomi į raketų variklius (jei yra darbinio skysčio atsargos ... ... Iliustruotas enciklopedinis žodynas
REAKTYVINIS VARIKLIS- tiesioginės reakcijos variklis, kurio reaktyvusis (žr.) susidaro iš jo tekančios darbinio skysčio srovei atatranka. Atskirkite oro srovę ir raketą (žr.) Didžioji politechnikos enciklopedija
reaktyvinis variklis- - Temos naftos ir dujų pramonė EN reaktyvinis variklis ... Techninis vertėjo vadovas
reaktyvinis variklis- variklis, kurio trauką sukuria iš jo tekančios darbinio skysčio srovės reakcija (atatranka). Darbinis skystis variklių atžvilgiu suprantamas kaip medžiaga (dujos, skystis, kieta), kurios pagalba šiluminė energija išsiskiria per ... ... Technologijų enciklopedija
reaktyvinis variklis- (tiesioginės reakcijos variklis), variklis, kurio trauką sukuria iš jo tekančio darbinio skysčio reakcija (atatranka). Jie skirstomi į oro reaktyvinius ir raketinius variklius. * * * REŽIAVINIS VARIKLIS (tiesioginis variklis ... ... enciklopedinis žodynas
Knygos
- Lėktuvo modelio pulsuojantis reaktyvinis variklis, V. A. Borodinas. Knyga apima pulsuojančio VRM dizainą, veikimą ir elementariąją teoriją. Knyga iliustruota reaktyvinių lėktuvų modelių schemomis. Atkurta originale...
Reaktyvusis judėjimas suprantamas kaip judėjimas, kurio metu viena iš jo dalių tam tikru greičiu yra atskirta nuo kūno. Jėga, atsirandanti dėl tokio proceso, veikia pati. Kitaip tariant, jai trūksta net menkiausio kontakto išoriniai kūnai.
gamtoje
Per vasaros atostogas pietuose beveik kiekvienas iš mūsų, maudydamasis jūroje, susitiko su medūzomis. Tačiau mažai žmonių manė, kad šie gyvūnai juda taip pat, kaip reaktyvinis variklis. Tokio agregato veikimo principą gamtoje galima pastebėti judant kai kurių rūšių jūriniam planktonui ir laumžirgių lervoms. Be to, šių bestuburių efektyvumas dažnai yra didesnis nei techninių priemonių.
Kas dar gali aiškiai parodyti, ką turi reaktyvinio variklio veikimo principas? Kalmarai, aštuonkojai ir sepijos. Daugelis kitų daro panašų judesį. jūros moliuskai... Paimkite, pavyzdžiui, sepijas. Ji įtraukia vandenį į savo žiaunų ertmę ir energingai išmeta per piltuvą, kurį nukreipia atgal arba į šoną. Šiuo atveju moliuskas sugeba judėti teisinga kryptimi.
Judant druskas galima stebėti ir reaktyvinio variklio veikimo principą. Šis jūrų gyvūnas paima vandenį į plačią ertmę. Po to jo kūno raumenys susitraukia, išstumdami skystį per nugaroje esančią angą. Susidariusio srauto reakcija leidžia spermai judėti į priekį.
Karinio jūrų laivyno raketos
Tačiau didžiausią tobulumą reaktyvinėje navigacijoje vis tiek pasiekė kalmarai. Atrodo, kad net pati raketos forma nukopijuota iš šios jūros gyvybės. Judėdamas mažu greičiu, kalmaras periodiškai sulenkia savo rombo formos peleką. Tačiau greitam metimui jis turi panaudoti savo „reaktyvinį variklį“. Tuo pačiu metu reikėtų išsamiau apsvarstyti visų jo raumenų ir kūno veikimo principą.
Kalmarai turi savotišką mantiją. tai Raumuo kuri supa jo kūną iš visų pusių. Judėdamas gyvūnas į šią mantiją įsiurbia didelį kiekį vandens, staigiai išmesdamas srovę per specialų siaurą antgalį. Tokie veiksmai leidžia kalmarams trūkčioti atgal iki septyniasdešimties kilometrų per valandą greičiu. gyvūnas surenka visus dešimt čiuptuvų į ryšulį, kuris suteikia kūnui supaprastintą formą. Antgalyje yra specialus vožtuvas. Gyvūnas jį sukasi raumenų susitraukimo pagalba. Tai leidžia jūros gyvybei pakeisti kryptį. Vairo vaidmenį kalmarų judesių metu taip pat atlieka jo čiuptuvai. Jis nukreipia juos į kairę arba dešinę, žemyn arba aukštyn, lengvai išvengdamas susidūrimų su įvairiomis kliūtimis.
Yra kalmarų rūšis (stenoteutis), kuri turi geriausio lakūno titulą tarp vėžiagyvių. Apibūdinkite reaktyvinio variklio veikimo principą – ir suprasite, kodėl, vaikydamasis žuvies, šis gyvūnas kartais iššoka iš vandens, net nukrenta ant vandenynu plaukiojančių laivų denių. Kaip tai atsitinka? Bandomasis kalmaras būdamas viduje vandens elementas, išvysto jam maksimalią reaktyvinę trauką. Tai leidžia jam skristi virš bangų iki penkiasdešimties metrų atstumu.
Jei laikytume reaktyvinį variklį, kurio gyvūno veikimo principą dar galima paminėti? Tai, iš pirmo žvilgsnio, maišyti aštuonkojai. Jų plaukikai ne tokie greiti kaip kalmarai, tačiau iškilus pavojui greičio gali pavydėti net patys geriausi sprinteriai. Biologai, tyrinėję aštuonkojų migraciją, išsiaiškino, kad jie juda kaip reaktyvinis variklis turi veikimo principą.
Su kiekvienu vandens srautu, išmestu iš piltuvėlio, gyvūnas padaro dviejų ar net dviejų su puse metro brūkšnį. Tuo pat metu aštuonkojis plaukia savotiškai – atgal.
Kiti reaktyvinio varymo pavyzdžiai
Augalų pasaulyje yra raketų. Galima pastebėti reaktyvinio variklio principą, kai net ir labai lengvai prisilietus „pamišęs agurkas“ dideliu greičiu atšoka nuo kotelio, tuo pačiu atmesdamas lipnų skystį su sėklomis. Tokiu atveju pats vaisius išskrenda nemažą atstumą (iki 12 m) priešinga kryptimi.
Reaktyvinio variklio veikimo principą galima stebėti ir būnant valtyje. Jei iš jo į vandenį tam tikra kryptimi bus metami sunkūs akmenys, prasidės judėjimas priešinga kryptimi. Veikimo principas tas pats. Tik ten vietoj akmenų naudojamos dujos. Jie sukuria reaktyviąją jėgą, kuri užtikrina judėjimą tiek ore, tiek išretėjusioje erdvėje.
Fantastiškos kelionės
Žmonija jau seniai svajojo apie skrydžius į kosmosą. Tai liudija mokslinės fantastikos rašytojų darbai, siūlę įvairias priemones šiam tikslui pasiekti. Pavyzdžiui, prancūzų rašytojo Hercule'o Savigneno istorijos herojus Cyrano de Bergerac mėnulį pasiekė geležiniu vežimėliu, virš kurio nuolat mėtėsi stiprus magnetas. Tą pačią planetą pasiekė ir garsusis Miunhauzenas. Milžiniškas pupelės stiebas padėjo jam keliauti.
Kinijoje reaktyvinis variklis buvo naudojamas jau pirmajame tūkstantmetyje prieš Kristų. Tuo pat metu paraku pripildyti bambukiniai vamzdeliai tarnavo kaip savotiškos linksmybės raketos. Beje, Niutono sukurtas pirmojo automobilio mūsų planetoje projektas taip pat buvo su reaktyviniu varikliu.
RD sukūrimo istorija
Tik XIX a. žmonijos svajonė apie kosmosą pradėjo įgauti specifinių bruožų. Iš tiesų, būtent šiame amžiuje rusų revoliucionierius N.I.Kibalchichas sukūrė pirmąjį pasaulyje projektą su reaktyviniu varikliu. Visus dokumentus surašė Narodnaja Volja kalėjime, kur jis atsidūrė po pasikėsinimo į Aleksandro gyvybę. Deja, 1881 04 03 Kibalchich buvo įvykdytas mirties bausmė, o jo idėja praktiškai neįgyvendinta.
XX amžiaus pradžioje. idėją panaudoti raketas skrydžiams į kosmosą iškėlė rusų mokslininkas K. E. Ciolkovskis. Pirmą kartą jo darbas, kuriame matematinės lygties pavidalu aprašomas kintamos masės kūno judėjimas, buvo paskelbtas 1903 m. Vėliau mokslininkas sukūrė pačią reaktyvinio variklio, varomo skystu kuru, schemą.
Ciolkovskis taip pat išrado daugiapakopę raketą ir iškėlė idėją sukurti tikrus kosminius miestus artimoje Žemės orbitoje. Ciolkovskis įtikinamai įrodė, kad tai vienintelė priemonė skrydžiai į kosmosą yra raketa. Tai yra, aparatas su reaktyviniu varikliu, varomas degalais ir oksidatoriumi. Tik tokia raketa sugeba įveikti gravitacijos jėgą ir išskristi už Žemės atmosferos ribų.
Kosmoso tyrinėjimas
Ciolkovskio idėją įgyvendino sovietų mokslininkai. Sergejaus Pavlovičiaus Korolevo vadovaujami jie paleido pirmąjį dirbtinį Žemės palydovą. 1957 m. spalio 4 d. šis prietaisas buvo pristatytas į orbitą raketa su reaktyviniu varikliu. RD darbas buvo pagrįstas cheminės energijos, kuri degalais perduodama į dujų srautą, pavertimu kinetine energija. Šiuo atveju raketa juda priešinga kryptimi.
Reaktyvinis variklis, kurio principas naudojamas jau daug metų, pritaikomas ne tik astronautikoje, bet ir aviacijoje. Bet labiausiai jis naudojamas Juk tik RD gali perkelti aparatą erdvėje, kurioje nėra jokios aplinkos.
Skystojo kuro reaktyvinis variklis
Kas šaudė iš šaunamojo ginklo ar tiesiog stebėjo šį procesą iš šalies, žino, kad yra jėga, kuri tikrai atstums vamzdį atgal. Be to, su daugiau mokestis, grąža tikrai padidės. Reaktyvinis variklis veikia taip pat. Jo veikimo principas panašus į tai, kaip statinė stumiama atgal veikiant karštų dujų srovei.
Kalbant apie raketą, joje procesas, kurio metu uždegamas mišinys, yra laipsniškas ir nenutrūkstamas. Tai paprasčiausias kieto kuro variklis. Jis gerai žinomas visiems raketų modeliuotojams.
Skysčių reaktyviniame variklyje (LRE) darbiniam skysčiui arba stūmimo srovei sukurti naudojamas mišinys, susidedantis iš degalų ir oksidatoriaus. Paskutinis, kaip taisyklė, yra Azoto rūgštis arba žibalas tarnauja kaip kuras raketos variklyje.
Reaktyvinio variklio veikimo principas, kuris buvo pirmuosiuose pavyzdžiuose, buvo išsaugotas iki šių dienų. Tik dabar jis naudoja skystą vandenilį. Kai ši medžiaga oksiduojama, ji padidėja 30%, palyginti su pirmaisiais skystojo kuro raketų varikliais. Verta pasakyti, kad vandenilio naudojimo idėją pasiūlė pats Ciolkovskis. Tačiau tuo metu buvę sunkumai dirbant su šia itin sprogia medžiaga buvo tiesiog neįveikiami.
Koks yra reaktyvinio variklio veikimo principas? Kuras ir oksidatorius patenka į darbo kamerą iš atskirų bakų. Be to, komponentai paverčiami mišiniu. Jis perdega, išskirdamas milžinišką šilumos kiekį, esant dešimčių atmosferų slėgiui.
Komponentai į reaktyvinio variklio darbo kamerą patenka įvairiais būdais. Čia tiesiogiai įvedamas oksidatorius. Bet degalai keliauja ilgesniu keliu tarp kameros sienelių ir purkštuko. Čia jis įkaista ir, jau turintis didelis karščiavimas, yra išmetamas į degimo zoną per daugybę purkštukų. Be to, purkštuko suformuota srovė išsiveržia ir suteikia orlaiviui traukos momentą. Taip galite pasakyti, koks reaktyvinis variklis turi veikimo principą (trumpai). V šis aprašymas nepaminėta daug komponentų, be kurių raketos variklio darbas būtų neįmanomas. Tarp jų yra kompresoriai, reikalingi įpurškimui reikalingam slėgiui sukurti, vožtuvai, maitinantys turbinas ir kt.
Šiuolaikinis naudojimas
Nepaisant to, kad reaktyvinio variklio veikimas reikalauja didelis skaičius kuro, raketų varikliai ir šiandien tarnauja žmonėms. Jie naudojami kaip pagrindiniai varomieji varikliai nešančiose raketose, taip pat manevriniai varikliai įvairioms erdvėlaivis ir orbitinės stotys... Aviacijoje naudojami kitokio tipo riedėjimo takai, kurių eksploatacinės charakteristikos ir dizainas šiek tiek skiriasi.
Aviacijos plėtra
Nuo XX amžiaus pradžios iki laikotarpio, kai II Pasaulinis karas, žmonės skrido tik propeleriniais lėktuvais. Šie aparatai buvo aprūpinti vidaus degimo varikliais. Tačiau pažanga nestovi vietoje. Sukūrus jį, atsirado poreikis sukurti galingesnius ir greitesnius orlaivius. Tačiau čia lėktuvų konstruktoriai susidūrė su iš pažiūros neišsprendžiama problema. Faktas yra tas, kad net ir šiek tiek padidėjus orlaivio masė žymiai padidėjo. Tačiau išeitį iš šios situacijos rado anglas Frankas Willas. Jis sukūrė iš esmės naujas variklis vadinamas reaktyviuoju. Šis išradimas davė galingą impulsą aviacijos plėtrai.
Orlaivio reaktyvinio variklio veikimo principas panašus į gaisrinės žarnos veiksmus. Jo žarna turi kūginį galą. Vandeniui ištekėjus pro siaurą angą, jo greitis labai padidėja. Dėl to sukuriamas priešslėgis yra toks stiprus, kad ugniagesiui sunku laikyti žarną rankose. Toks vandens elgesys taip pat gali paaiškinti orlaivio reaktyvinio variklio veikimo principą.
Tiesioginio srauto riedėjimo takai
Šio tipo reaktyvinis variklis yra pats paprasčiausias. Pagalvokite apie tai kaip apie vamzdį atvirais galais, sumontuotą ant judančios plokštumos. Priekinėje dalyje jo skerspjūvis plečiasi. Dėl šios konstrukcijos įeinančio oro greitis mažėja, o slėgis didėja. Plačiausia tokio vamzdžio vieta yra degimo kamera. Čia įpurškiamas ir deginamas kuras. Šis procesas skatina susidarančių dujų kaitinimą ir stiprų jų plėtimąsi. Taip sukuriama reaktyvinio variklio trauka. Ją gamina visos tos pačios dujos, kai jos išstumiamos iš siauro vamzdžio galo. Būtent ši trauka priverčia lėktuvą skristi.
Naudojimo problemos
Tiesioginio srauto reaktyviniai varikliai turi tam tikrų trūkumų. Jie gali dirbti tik judančiame orlaivyje. Ramybės orlaivio negalima suaktyvinti tiesioginio srauto riedėjimo keliais. Norint pakelti tokį orlaivį į orą, reikalingas bet koks kitas užvedantis variklis.
Sprendimas
Turboreaktyvinio lėktuvo reaktyvinio variklio veikimo principas, neturintis reaktyvinio variklio trūkumų, leido orlaivių dizaineriams sukurti tobuliausią. lėktuvas... Kaip veikia šis išradimas?
Pagrindinis elementas, randamas turboreaktyviniame variklyje, yra dujų turbina. Jo pagalba įjungiamas oro kompresorius, per kurį praeina suspaustas oras nukreipiamas į specialią kamerą. Produktai, gauti deginant kurą (dažniausiai žibalą), patenka ant turbinos mentes ir taip ją varo. Be to, oro-dujų srautas patenka į purkštuką, kur jis įsibėgėja iki didelio greičio ir sukuria didžiulę reaktyviąją traukos jėgą.
Galios padidėjimas
Reaktyvioji trauka gali labai padidėti per trumpą laiką. Tam naudojamas papildomas deginimas. Tai papildomo kuro įpurškimas į dujų srautą, išeinantį iš turbinos. Turbinoje nepanaudotas deguonis prisideda prie žibalo degimo, o tai padidina variklio trauką. Važiuojant dideliu greičiu jo vertės padidėjimas siekia 70%, o važiuojant mažu – 25-30%.
Išradėjas: Frank Whittle (variklis)
Šalis: Anglija
Išradimo laikas: 1928 m
Turboreaktyvinė aviacija atsirado Antrojo pasaulinio karo metais, kai buvo pasiekta ankstesnių propelerinių orlaivių tobulumo riba.
Kiekvienais metais lenktynės dėl greičio darėsi vis sunkesnės, nes net ir nedidelis greičio padidinimas reikalavo šimtų papildomų arklio galių iš variklio ir automatiškai privedė prie sunkesnio lėktuvo. Vidutiniškai galia padidėja 1 AG. lėmė varomosios sistemos (pačio variklio, sraigto ir pagalbinės įrangos) masės padidėjimą vidutiniškai 1 kg. Paprasti skaičiavimai parodė, kad sukurti propelerinį naikintuvą, kurio greitis siektų apie 1000 km/val., praktiškai neįmanoma.
Tam reikalingą 12 000 arklio galių variklio galią buvo galima pasiekti tik su maždaug 6 000 kg variklio svoriu. Ateityje taip ir paaiškėjo tolesnis augimas greitis lems kovinių orlaivių išsigimimą, pavers juos transporto priemonėmis, galinčiomis gabenti tik save.
Laive nebeliko vietos ginklams, radijo įrangai, šarvams ir kurui. Bet net ir ši 
už kainą buvo neįmanoma pasiekti didelio greičio padidinimo. Sunkesnis variklis padidėjo Bendras svoris, kuris privertė padidinti sparnų plotą, dėl to padidėjo jų aerodinaminis pasipriešinimas, kurį įveikti reikėjo padidinti variklio galią.
Taigi ratas buvo uždarytas ir 850 km / h greitis pasirodė esantis didžiausias įmanomas orlaiviui. Išeitis iš to pikta situacija galėjo būti tik vienas – reikėjo sukurti iš esmės naujos konstrukcijos lėktuvo variklį, kas buvo padaryta turboreaktyviniams lėktuvams pakeitus stūmoklinius lėktuvus.
Paprasto reaktyvinio variklio veikimo principą galima suprasti, jei atsižvelgsime į gaisrinės žarnos veikimą. Slėginis vanduo per žarną tiekiamas į žarną ir išteka iš jos. Gaisrinės žarnos antgalio vidinė dalis siaurėja link galo, todėl tekančio vandens srautas yra didesnis nei žarnoje.
Atgalinio slėgio (reakcijos) jėga yra tokia didelė, kad ugniagesiui dažnai tenka 
panaudoti visas jėgas, kad žarna išliktų reikiama kryptimi. Tas pats principas gali būti taikomas ir lėktuvo varikliui. Paprasčiausias reaktyvinis variklis yra reaktyvinis variklis.
Įsivaizduokite vamzdį atvirais galais, sumontuotą ant judančio lėktuvo. Vamzdžio priekis, į kurį oras patenka dėl orlaivio judėjimo, turi besiplečiantį vidinį skerspjūvį. Dėl vamzdžio išsiplėtimo mažėja į jį patenkančio oro greitis, atitinkamai didėja slėgis.
Tarkime, kad besiplečiančioje dalyje degalai įpurškiami ir sudeginami į oro srovę. Ši vamzdžio dalis gali būti vadinama degimo kamera. Labai įkaitusios dujos greitai plečiasi ir išeina per susiliejantį purkštuką daug kartų didesniu greičiu nei oro srautas prie įėjimo. Šis greičio padidėjimas sukuria reaktyviąją traukos jėgą, kuri stumia orlaivį į priekį.
Nesunku pastebėti, kad toks variklis gali veikti tik tada, kai juda ore su 
didelis greitis, tačiau jis negali būti įjungtas, kai jis nejuda. Orlaivis su tokiu varikliu turi būti arba paleidžiamas iš kito orlaivio, arba pagreitinamas naudojant specialų užvedimo variklį. Šis trūkumas įveikiamas sudėtingesniame turboreaktyviniame variklyje.
Svarbiausias šio variklio elementas yra dujų turbina, varanti oro kompresorių, kuris sėdi ant to paties veleno. Į variklį patekęs oras pirmiausia suspaudžiamas įleidimo įrenginyje – difuzoriuje, tada ašiniame kompresoriuje ir tada patenka į degimo kamerą.
Kuras dažniausiai yra žibalas, kuris per purkštuką purškiamas į degimo kamerą. Degimo produktai iš kameros, besiplečiantys, pirmiausia patenka į dujų mentes, sukdami jas, o paskui į purkštuką, kuriame jie pagreitinami iki labai didelio greičio.
Dujų turbina naudoja tik nedidelę oro/dujų srovės energijos dalį. Likusios dujos sukuria reaktyviąją traukos jėgą, kuri atsiranda dėl srovės iškvėpimo dideliu greičiu. 
degimo produktai iš purkštuko. Stūmimas turboreaktyvinis variklis gali būti priverstinai, tai yra, trumpam laikui didinti įvairiais būdais.
Pavyzdžiui, tai galima padaryti naudojant vadinamąjį afterburning (tokiu atveju į už turbinos esantį dujų srautą papildomai įpurškiamas kuras, kuris deginamas degimo kamerose nenaudojamu deguonimi). Sudeginus, per trumpą laiką galima papildomai padidinti variklio trauką 25-30 % esant mažam greičiui ir iki 70 % esant dideliam greičiui.
Nuo 1940 m. dujų turbininiai varikliai padarė revoliuciją aviacijos technologijoje, tačiau pirmieji jų kūrimo pokyčiai pasirodė dešimčia metų anksčiau. Turboreaktyvinio variklio tėvas 
pagrįstai laikomas anglų išradėjas Frankas Whittle'as. Dar 1928 m., mokydamasis Kranvelo aviacijos mokykloje, Whittle'as pasiūlė pirmąjį reaktyvinio variklio projektą dujų turbina.
1930 m. gavo už tai patentą. Valstybė tuo metu nesidomėjo jo raida. Tačiau Whittle'as gavo pagalbą iš kai kurių privačių firmų ir 1937 m., pagal jo projektą, britas Thomson-Houston pagamino pirmąjį turboreaktyvinį variklį, pažymėtą "U". Tik tada Oro departamentas atkreipė dėmesį į Whittle'o išradimą. Siekiant toliau tobulinti jos konstrukcijos variklius, buvo sukurta „Power Company“, kuriai buvo suteikta valstybės parama.
Tuo pačiu metu Whittle'o idėjos apvaisino Vokietijos dizaino mintis. 1936 m. vokiečių išradėjas Ohainas, tuo metu Getingeno universiteto studentas, sukūrė ir užpatentavo savo turboreaktyvinį lėktuvą. 
variklis. Jo dizainas beveik nesiskyrė nuo Whittle's. 1938 metais bendrovė „Heinkel“, pasamdžiusi Ohainą, jam vadovaujant sukūrė turboreaktyvinį variklį HeS-3B, kuris buvo sumontuotas He-178 lėktuve. 1939 metų rugpjūčio 27 dieną šis lėktuvas atliko pirmąjį sėkmingą skrydį.
He-178 dizainas iš esmės numatė būsimų reaktyvinių lėktuvų dizainą. Oro įsiurbimo anga buvo priekiniame fiuzeliaže. Oras, išsišakojęs, aplenkė kabiną ir tiesiogine srove pateko į variklį. Karštos dujos ištekėjo pro uodegos dalyje esantį antgalį. Šio lėktuvo sparnai vis dar buvo mediniai, tačiau korpusas buvo pagamintas iš duraliuminio.
Variklis, sumontuotas už kabinos, veikė benzinu ir išvystė 500 kg trauką. Maksimalus 
lėktuvo greitis siekė 700 km/val. 1941 metų pradžioje Hansas Ohainas sukūrė patobulintą HeS-8 variklį, kurio trauka 600 kg. Du iš šių variklių buvo sumontuoti kitame He-280V lėktuve.
Jo bandymai prasidėjo tų pačių metų balandį ir parodė gerus rezultatus – orlaivis pasiekė net 925 km/val. greitį. Tačiau masinė šio naikintuvo gamyba taip ir neprasidėjo (iš viso buvo pagaminti 8 vnt.) dėl to, kad variklis vis tiek pasirodė nepatikimas.
Tuo tarpu britas Thomson Houston pagamino W1.X variklį, specialiai sukurtą pirmajam britų turboreaktyviniam lėktuvui Gloucester G40, kuris pirmą kartą skrido 1941 m. gegužę (vėliau orlaivyje buvo sumontuotas patobulintas Whittle W.1 variklis). Anglų pirmagimis toli gražu nebuvo vokietis. Didžiausias jo greitis buvo 480 km/val. 1943 metais buvo pagamintas antrasis Gloucester G40 su galingesniu varikliu, pasiekiančiu iki 500 km/val. greitį.
Savo dizainu Gloucester buvo nepaprastai panašus į vokišką Heinkel. G40 turėjo 
visiškai metalinė konstrukcija su oro įleidimo anga priekiniame fiuzeliaže. Įleidžiamo oro kanalas buvo padalintas ir apjuostas aplink kabiną iš abiejų pusių. Dujos nutekėjo per antgalį fiuzeliažo uodegoje.
Nors G40 parametrai ne tik nepralenkė tuo metu greitaeigių sraigtu varomų orlaivių, bet ir buvo pastebimai prastesni už juos, reaktyvinių variklių panaudojimo perspektyvos pasirodė tokios daug žadančios, kad „British Air“ Ministerija nusprendė pradėti serijinę turboreaktyvinių naikintuvų-perėmėjų gamybą. Glosteris gavo užsakymą sukurti tokį orlaivį.
Vėlesniais metais kelios britų firmos pradėjo gaminti įvairias Whittle turboreaktyvinio variklio modifikacijas. Firma „Rover“, remdamasi W.1 varikliu, sukūrė variklius 
W2B / 23 ir W2B / 26. Tada šiuos variklius įsigijo „Rolls-Royce“, kurie pagal juos sukūrė savo modelius – „Welland“ ir „Derwent“.
Tačiau pirmasis serijinis turboreaktyvinis lėktuvas istorijoje buvo ne angliškas „Gloucester“, o vokiškas „Messerschmitt“ Me-262. Iš viso buvo pagaminta apie 1300 tokių įvairių modifikacijų lėktuvų, aprūpintų Junkers Yumo-004B varikliu. Pirmasis šios serijos lėktuvas buvo išbandytas 1942 m. Jis turėjo du variklius, kurių trauka buvo 900 kg, o greitis - 845 km / h.
Anglų gamybos lėktuvas „Gloucester G41 Meteor“ pasirodė 1943 m. Su dviem „Derwent“ varikliais, kurių kiekvieno trauka po 900 kg, „Meteor“ išvystė iki 760 km/h greitį, o aukštis – iki 9000 
m. Vėliau orlaivyje buvo pradėti montuoti galingesni „Derwents“, kurių trauka buvo apie 1600 kg, o tai leido padidinti greitį iki 935 km/val. Šis lėktuvas pasirodė esąs puikus, todėl įvairių G41 modifikacijų gamyba tęsėsi iki 40-ųjų pabaigos.
JAV vystosi reaktyvinis lėktuvas iš pradžių atsiliko Europos šalys... Iki Antrojo pasaulinio karo iš viso nebuvo bandoma sukurti reaktyvinį lėktuvą. Tik 1941 m., kai iš Anglijos buvo gauti Whittle variklių pavyzdžiai ir brėžiniai, šis darbas prasidėjo visu įkarštu.
„General Electric“, remdamasi Whittle modeliu, sukūrė I-A turboreaktyvinį variklį, 
kuris buvo sumontuotas pirmame amerikiečių reaktyviniame lėktuve P-59A „Ercomet“. Amerikiečių pirmagimis pirmą kartą pakilo 1942 metų spalį. Jis turėjo du variklius, kurie buvo po sparnais arti fiuzeliažo. Tai vis tiek buvo netobulas dizainas.
Remiantis lėktuvą išbandžiusių amerikiečių pilotų parodymais, P-59 buvo gerai valdomas, tačiau jo skrydžio duomenys liko prasti. Variklis pasirodė per silpnas, todėl tai buvo daugiau sklandytuvas nei tikras kovinis lėktuvas. Iš viso buvo pagamintos 33 tokios mašinos. Jų Maksimalus greitis buvo 660 km/val., o skrydžio aukštis – iki 14 000 m.
Pirmasis serijinis turboreaktyvinis naikintuvas JAV buvo Lockheed F-80 Shooting Star su varikliu. 
pateikė General Electric I-40 (I-A modifikacija). Iki 40-ųjų pabaigos buvo pagaminta apie 2500 šių naikintuvų. skirtingi modeliai... Jų vidutinis greitis buvo apie 900 km/val. Tačiau 1947 metų birželio 19 dieną viena iš šio XF-80B lėktuvo modifikacijų pirmą kartą istorijoje pasiekė 1000 km/h greitį.
Pasibaigus karui reaktyviniai lėktuvai daugeliu atžvilgių vis dar buvo prastesni už sukurtus propelerinių orlaivių modelius ir turėjo daug savo. specifiniai trūkumai... Apskritai, statant pirmąjį turboreaktyvinį lėktuvą, visų šalių dizaineriai susidūrė su dideliais sunkumais. Karts nuo karto perdegdavo degimo kameros, lūždavo mentės, kompresoriai ir, atsiskyrus nuo rotoriaus, virsdavo sviediniais, kurie sutraiškė variklio korpusą, fiuzeliažą ir sparną.
Tačiau nepaisant to, reaktyviniai lėktuvai turėjo didžiulį pranašumą prieš sraigtu varomus orlaivius - 
greičio didėjimas didėjant turboreaktyvinio variklio galiai ir jo svoriui buvo daug spartesnis nei stūmoklinio variklio. Tai išspręsta tolesnis likimas greitoji aviacija – ji tampa reaktyvi visur.
Padidėjęs greitis netrukus lėmė visišką pasikeitimą išvaizda lėktuvas. Esant transoniniam greičiui, sena sparno forma ir profilis pasirodė nepajėgūs nešti orlaivio – jis ėmė „graužti“ nosį ir pateko į nevaldomą nardymą. Aerodinaminių bandymų ir skrydžių nelaimingų atsitikimų analizės rezultatai pamažu atvedė dizainerius prie naujo tipo sparno – plono, nušluoto sparno.
Tai buvo pirmas kartas, kai ši sparno forma pasirodė sovietų naikintuvuose. Nepaisant to, kad SSRS vėlesnė nei vakarietiška 
valstybės pradėjo kurti turboreaktyvinius lėktuvus, sovietiniai konstruktoriai labai greitai sugebėjo sukurti kokybiškus kovinės mašinos... Pirmasis sovietų reaktyvinis naikintuvas, pradėtas gaminti, buvo Jak-15.
Jis pasirodė 1945 m. pabaigoje ir buvo perdarytas Jak-3 (karo metu buvo žinomas naikintuvas su stūmokliniu varikliu), kuriame buvo sumontuotas turboreaktyvinis variklis RD-10 - pagrobto vokiško Yumo-004B kopija su trauka. 900 kg. Jis išvystė apie 830 km/val. greitį.
1946 m. MiG-9 pradėjo tarnybą sovietų armijoje, aprūpintas dviem Yumo-004B turboreaktyviniais varikliais (oficialus pavadinimas RD-20), o 1947 m. pasirodė MiG-15 - pirmasis 
kovinio reaktyvinio lėktuvo su nulenktu sparnu, aprūpinto RD-45 varikliu (toks pavadinimas buvo Rolls-Royce Ning variklis, įsigytas pagal licenciją ir modernizuotas sovietų orlaivių dizainerių), kurio trauka buvo 2200 kg, istorija.
„MiG-15“ stulbinančiai skyrėsi nuo savo pirmtakų ir nustebino kovinius pilotus savo ypatingais, nuožulniais užpakaliniais sparnais, didžiuliu kiliu su tokiu pat strėlės formos stabilizatoriumi ir cigaro formos fiuzeliažu. Lėktuvas turėjo ir kitų naujovių: išmetimo sėdynę ir hidraulinį vairo stiprintuvą.
Jis buvo ginkluotas greitašaudėmis ir dviem (vėlesnėse modifikacijose - trimis 
patrankos). Su 1100 km/h greičiu ir 15000 m lubomis šis naikintuvas keletą metų išliko geriausiu koviniu orlaiviu pasaulyje ir sukėlė didelį susidomėjimą. (Vėliau MiG-15 konstrukcija turėjo didelės įtakos Vakarų šalių naikintuvų dizainui.)
V trumpam laikui MiG-15 tapo plačiausiai paplitusiu naikintuvu SSRS, jį taip pat priėmė sąjungininkų armijos. Šis orlaivis puikiai pasirodė ir Korėjos karo metu. Daugeliu atžvilgių jis buvo pranašesnis už Amerikos „Sabres“.
Atsiradus MiG-15, turboreaktyvinės aviacijos vaikystė baigėsi ir naujas etapas jos pasakojime. Iki to laiko reaktyviniai lėktuvai buvo įvaldę visus ikigarsinius greičius ir priartėjo prie garso barjero.
Dar XX amžiaus pradžioje. Rusų mokslininkas K.E. Ciolkovskis prognozavo, kad propelerinių lėktuvų eros ateis reaktyvinių lėktuvų era. Jis tikėjo, kad tik su reaktyviniu varikliu galima pasiekti viršgarsinį greitį.
1937 metais jaunas ir talentingas dizaineris A.M. Cradle pasiūlė pirmojo sovietinio turboreaktyvinio variklio projektą. Jo skaičiavimais, toks variklis galėjo pagreitinti lėktuvą iki tuo metu neregėto greičio – 900 km/h! Tai atrodė fantastiška, o į jaunos dizainerės pasiūlymą buvo žiūrima atsargiai. Tačiau vis dėlto prasidėjo šio variklio darbas, o 1941 m. viduryje jis buvo beveik paruoštas. Tačiau karas prasidėjo, o projektavimo biuras, kuriame A.M. Cradle, evakuotas giliai į SSRS, o pats dizaineris buvo perkeltas į tankų variklius.
Tačiau A.M. Cradle'as nebuvo vienas, siekdamas sukurti reaktyvinio lėktuvo variklį. Prieš karą projektavimo biuro inžinieriai V.F. Bolkhovitinova - A. Ya. Bereznyakas ir A.M. Isajevas - pasiūlė naikintuvo BI-1 su skysto kuro reaktyviniu varikliu projektą.
Projektas buvo patvirtintas ir projektuotojai kibo į darbus. Nepaisant visų pirmojo Didžiojo laikotarpio sunkumų Tėvynės karas, patyręs „BI-1“ vis dėlto buvo pastatytas.
1942 m. gegužės 15 d. EY pilotas bandytojas į orą išskraidino pirmąjį pasaulyje raketinį naikintuvą. Bachčivandži. Bandymai tęsėsi iki 1943 m. pabaigos ir, deja, baigėsi katastrofa. Viename iš bandomųjų skrydžių Bachchivandžis pasiekė 800 km/val. greitį. Tačiau tokiu greičiu lėktuvas staiga nesuvaldė ir puolė ant žemės. Naujasis automobilis ir drąsus jo pilotas bandytojas žuvo.
Pirmasis reaktyvinis lėktuvas Messer-schmitt Me-262 pasirodė danguje prieš pat Antrojo pasaulinio karo pabaigą. Jis buvo gaminamas gerai užmaskuotose gamyklose miškuose. Viena iš šių gamyklų Gorgau – 10 km iki saugiklio iš Augsburgo greitkelyje – tiekė orlaivio sparnus, nosį ir uodegą į kitą netoliese esančią „miško“ gamyklą, kuri atliko galutinį surinkimą ir pakėlė gatavą orlaivį tiesiai iš Autobahn. Pastatų stogai buvo nudažyti žaliai, o iš oro rasti tokį „miško“ augalą buvo beveik neįmanoma. Nors sąjungininkams pavyko aptikti Me-262 pakilimus ir subombardavo kelis neuždengtus lėktuvus, gamyklos vietą jiems pavyko nustatyti tik užėmus mišką.
Reaktyvinio variklio atradėjas anglas Frankas Whittle'as patentą gavo dar 7 930 m. Pirmasis reaktyvinis lėktuvas 
„Gloster“ buvo pastatytas 1941 m., o išbandytas gegužės mėn. Valdžia jo atsisakė – nepakankamai galinga. Tik vokiečiai iki galo atskleidė šio išradimo galimybes, 1942 metais jie surinko Messerschmitt Me-262, ant kurio kovojo iki karo pabaigos. Pirmasis sovietų reaktyvinis lėktuvas buvo MiG-9, o jo „palikuonis MiG-15“ parašė daug šlovingų puslapių Korėjos karo (1950–1953) kovos istorijoje.
Tais pačiais metais m fašistinė Vokietija, praradęs oro pranašumą sovietų-vokiečių fronte, darbas su reaktyviniais lėktuvais plėtojamas vis intensyviau. Hitleris tikėjosi, kad šių lėktuvų pagalba vėl imsis iniciatyvos kare ir pasieks pergalę.
1944 m. Messerschmitt Me-262 su reaktyviniu varikliu buvo pradėtas masiškai gaminti ir netrukus pasirodė priekyje. Vokiečių pilotai labai atsargiai žiūrėjo į šią neįprastą mašiną, kuri neturėjo įprasto sraigto. Be to, važiuojant beveik 800 km / h greičiu, ji buvo įtraukta į nardymą ir nebuvo įmanoma ištraukti automobilio iš šios būsenos. Be to, aviacijos padaliniuose pasirodė griežčiausios instrukcijos - jokiu būdu negalima didinti greičio iki 800 km / h.
Nepaisant to, net ir su tokiu apribojimu Me-262 savo greičiu pranoko visus kitus tų metų naikintuvus. Tai leido Hitlerio naikintuvų vadui generolui Hollandui pareikšti, kad Me-262 yra „vienintelė galimybė organizuoti tikrą pasipriešinimą priešui“.
Rytų fronte „Me-262“ pasirodė pačioje karo pabaigoje. Šiuo atžvilgiu projektavimo biurai gavo skubią užduotį sukurti prietaisus, skirtus kovai su vokiečių reaktyviniais lėktuvais.
A.I. Mikojanas ir P.O. Sukhoi pridėjo variklio-kompresoriaus variklį, kurį sukūrė K.V. Cholščevnikovas, įdėdamas jį į orlaivio uodegą. Reikėjo paleisti papildomą variklį, kai orlaiviui reikėjo gerokai pagreitinti. Tai lėmė tai, kad K.V. Cholščevnikovas dirbo ne ilgiau kaip tris ar penkias minutes.
Pirmasis, baigęs darbą su greitaeigiu naikintuvu A.I. Mikojanas. Jo lėktuvas I-250 skrido 1945 metų kovą. Šio lėktuvo bandymų metu buvo užfiksuotas rekordinis 820 km/h greitis, kuris pirmą kartą buvo pasiektas SSRS. Kovotojas P.O. „Sukhoi Su-5“ bandymai buvo pradėti 1945 m. balandžio mėn., o įjungus papildomą uodegos variklį, buvo pasiektas greitis, viršijantis 800 km / h.
Tačiau tų metų aplinkybės neleido pradėti masinės gamybos naujų greitųjų naikintuvų. Pirma, karas baigėsi, net išliaupsintas Me-262 nepadėjo fašistams atgauti prarastą oro pranašumą.
Antra, sovietų pilotų įgūdžiai leido visam pasauliui įrodyti, kad skrendant paprastu serijiniu naikintuvu galima numušti net reaktyvinius lėktuvus.
Lygiagrečiai kuriant orlaivį su „stumiančiu“ variklio-kompresoriaus varikliu, P.O. projektavimo biure. Sukhoi sukūrė naikintuvą Su-7, kuriame kartu su stūmokliniu varikliu buvo sukurtas dizainerio V.P. sukurtas skystis RD-1. Gluško.
Skrydžiai „Su-7“ pradėti 1945 m., jį išbandė pilotas G. Komarovas. Įjungus RD-1, orlaivio greitis padidėjo vidutiniškai 115 km/val. Tai buvo geras rezultatas, tačiau netrukus bandymus teko nutraukti dėl dažno reaktyvinio variklio gedimo.
Panaši situacija susidarė ir S.A. projektavimo biuruose. Lavočkinas ir AS. Jakovleva. Viename iš eksperimentinių La-7R lėktuvų akceleratorius skrendant sprogo, pilotui bandytojui per stebuklą pavyko pabėgti. Tačiau bandant Jak-3 su greitintuvu RD-1, lėktuvas sprogo ir jo pilotas žuvo. Dažnesnės avarijos lėmė tai, kad buvo nutraukti orlaivių su „RD-1“ bandymai. Be to, paaiškėjo, kad stūmoklinius variklius ketinama pakeisti naujais reaktyviniais varikliais.
Po Vokietijos pralaimėjimo vokiečių reaktyviniai lėktuvai su varikliais atiteko SSRS kaip trofėjai. Vakarų sąjungininkai gavo ne tik reaktyvinių lėktuvų ir jų variklių pavyzdžius, bet ir jų kūrėjus bei fašistinių gamyklų įrangą.
Norint įgyti patirties reaktyvinių lėktuvų konstrukcijoje, buvo nuspręsta panaudoti vokiškus variklius „JUMO- 
004 "ir" BMW-003 ", tada pagal juos sukurkite savo. Šie varikliai buvo pavadinti „RD-10“ ir „RD-20“. Be to, dizaineriai A.M. Lyulke, A.A. Mikulinas, V. Ya. Klimovui buvo pavesta sukurti „visiškai sovietinį“ lėktuvo reaktyvinį variklį.
Kol vyko darbai „dvigalistams“, P.O. Sukhoi sukūrė reaktyvinį naikintuvą Su-9. Jo konstrukcija buvo sukurta pagal dviejų variklių lėktuvo schemą – po sparnais buvo patalpinti du užfiksuoti JUMO-004 (RD-10) varikliai.
Tušino aerodromo aerodrome buvo atlikti reaktyvinio variklio RA-7 antžeminiai bandymai. Darbo metu jis kėlė baisų triukšmą ir iš purkštuko išmetė dūmų ir ugnies debesis. Liepsnų riaumojimas ir švytėjimas buvo pastebimi net Maskvos Sokol metro stotyje. Ne be smalsumo. Kartą į aerodromą atskubėjo kelios ugniagesių mašinos, kurias maskviečiai iškvietė gesinti gaisro.
Vargu ar lėktuvą „Su-9“ būtų galima pavadinti tik naikintuvu. Pilotai jį paprastai vadino „sunkiuoju naikintuvu“. tikslus pavadinimas- naikintuvas-bombonešis - pasirodė tik 50-ųjų viduryje. Tačiau dėl galingos patrankos ir bombos ginkluotės Su-9 būtų galima laikyti tokio lėktuvo prototipu.
Toks variklių išdėstymas turėjo ir trūkumų, ir privalumų. Trūkumai apima didelį pasipriešinimą, kurį sukuria po sparnais esantys varikliai. Bet kita vertus, variklius įdėjus į specialius užbortinių variklių naceles atsivėrė lengva prieiga prie jų, o tai buvo svarbu remonto ir reguliavimo metu.
Be reaktyvinių variklių, lėktuve Su-9 buvo daug „šviežių“ dizaino sprendimų. Taigi, pavyzdžiui, P.O. Sukhoi savo lėktuve sumontavo specialiu elektriniu mechanizmu valdomą stabilizatorių, paleidimo miltelių stiprintuvus, katapultavimo sėdynę pilotui ir piloto kabiną dengiančio baldakimo avarinio nuleidimo įrenginį, oro stabdžius su tūpimo sklende, stabdžių parašiutą. Galima sakyti, kad Su-9 buvo visiškai sukurtas iš naujovių.
Netrukus buvo sukurta eksperimentinė naikintuvo Su-9 versija. Tačiau atkreiptas dėmesys į tai, kad pilotui atlikti posūkius ant jo yra fiziškai sunku.
Tapo akivaizdu, kad didėjant skrydžio greičiui ir aukščiui, pilotui bus sunkiau susitvarkyti su valdymu, o tada į orlaivio valdymo sistemą buvo įtrauktas naujas įrenginys – stiprintuvas-stiprintuvas, kaip vairo stiprintuvas. Tačiau tais metais sudėtingo hidraulinio įrenginio naudojimas lėktuve sukėlė ginčų. Net patyrę orlaivių dizaineriai jį vertino skeptiškai.
Ir vis dėlto stiprintuvas buvo sumontuotas Su-9. Sukhoi buvo pirmasis, kuris visiškai perkėlė pastangas nuo orlaivio valdymo lazdos prie hidraulinės sistemos. Teigiamos pilotų reakcijos netruko sulaukti. Lėktuvo valdymas tapo malonesnis ir nepavargęs. Manevras buvo supaprastintas ir tapo įmanomas bet kokiu skrydžio greičiu.
Reikia pridurti, kad siekiant dizaino tobulumo, P.O. Sukhoi „pralaimėjo“ konkurencijoje tarp Mikojano ir Jakovlevo biurų. Pirmieji SSRS reaktyviniai naikintuvai – „MiG-9“ ir „Yak-15“ pakilo tą pačią dieną – 1946 m. balandžio 26 d. Jie dalyvavo oro parade Tušino mieste ir iškart buvo pradėti gaminti. O „Su-9“ ore pasirodė tik 1946 metų lapkritį, tačiau kariškiams jis labai patiko ir 1947 metais buvo rekomenduotas masinei gamybai. Tačiau jis nesileido į seriją - orlaivių gamyklos jau buvo apkrautos reaktyvinių „MiG“ ir „Yakov“ gamyba. Ir P.O. Tuo metu Sukhoi jau baigė kurti naują, pažangesnę mašiną - naikintuvą Su-11.
Šis šio skyriaus pavadinimas pasirinktas neatsitiktinai. Taip, pasikliaudami sparnais į orą, kaip daro paukščiai, pirmieji lėktuvai pakilo į dangų, atverdami žemėje naują erą – aviacijos erą. Ir neatsitiktinai žodis „aviacija“ išvertus iš lotynų kalbos reiškia – paukštis. Juk tai buvo žmonių svajonė skristi kaip paukščiai ir buvo postūmis gimti ...
Dar 1914 metais norvegų tyrinėtojas Fridtjofas Nansenas savo knygoje „Į ateities šalį“ sakė, kad aviacija vaidins. svarbus vaidmuo plėtojant šiaurę, ypač plėtojant laivybą per Karos jūrą ir Obės bei Jenisiejaus upių žiotis. Beveik tuo pačiu metu Rusijos pilotai pirmą kartą bandė skristi virš Šiaurės jūros ...
Vieną 1797 metų rudens dieną į kopimą įkopė prancūzų aeronautas Žakas Garnerinas karšto oro balionas virš Monso parko netoli Paryžiaus, tada paliko oro balioną ir nusileido ant žemės su savo sukurtu parašiutu. Manoma, kad šią dieną pirmą kartą istorijoje žmogus patikėjo savo gyvenimą šiam neįprastam prisitaikymui. Galbūt taip ir yra, bet pati idėja kilti iš ...
1936 metų vasarą vokiečių techninis skyrius parengė naujo dviviečio hidroplano užduotį. Užsakymą jo plėtrai 1936 m. rudenį gavo dvi vokiečių lėktuvų kompanijos „Arado“ ir „Focke-Wulf“. Tradiciškai buvo manoma, kad kuriant nedidelę plūduriuojančią plokštumą reikia naudoti dviplanę schemą. Kurtas Tankas pasekė šiuo keliu kurdamas savo „Fw-62“. Arado dizaino biuras, kuris nesiskyrė ...
Niekas pasaulyje nevyksta staiga. Prieš kiekvieną reiškinį reikia ilgai ruoštis. Taigi prieš istorinį brolių Wrightų aparato skrydį buvo daug metų trukę eksperimentai ir kitų žmonių eksperimentai, kartais labai nutolę nuo aviacijos. Ši istorija bus apie vieną iš tokių žmonių, kurių lėktuvus galima laikyti pereinamuoju modeliu tarp aviacijos ir aeronautikos. 1897 metais danguje...
Galbūt tai buvo 20–40-aisiais. XX amžiuje aeronautika visame pasaulyje pasiekė didžiausią plėtrą. SSRS, dar prieš pasirodant TsAGI, 1918 m. kovo 23 d., buvo sukurta Skraidančioji laboratorija. Jos užduotys apėmė išsamius eksperimentinius tyrimus aeronautikos ir aviacijos srityje. Skraidanti laboratorija, kuriai vadovauja N.E. Žukovskis tapo pirmuoju sovietų moksliniu aviacijos institutu. 1919 metais tai buvo...
Dabar mes kalbame apie lėktuvus. Civiline aviacija... Tokie orlaiviai naudojami keleiviams, bagažui, paštui ir kitiems kroviniams gabenti, taip pat į Žemdirbystė, statyba, miškų apsaugai, ekspedicijų priežiūrai, tinkavimui Medicininė priežiūra gyventojų ir sanitarines priemones, eksperimentiniai ir tiriamieji darbai, švietimo, kultūros, švietimo ir sporto renginiai, paieškos ir gelbėjimo bei gelbėjimo operacijos ir pagalba įvykus ...
Plūdinis patrulinis torpedinis bombonešis N-3PB tapo pirmuoju serijiniu lėktuvu, kurį sukūrė amerikiečių kompanija Northrop Aircraft Inc. Lėktuvas buvo pagamintas Norvegijos karinio jūrų laivyno užsakymu, jam reikėjo plūduriuojančio patrulinio lėktuvo. Darbas su lėktuvu prasidėjo 1939 metais, o 1940 metų lapkričio 1 dieną pirmasis lėktuvas praskrido virš Elsinoro ežero Kalifornijoje. Nepaisant gana galingų ginklų, kuriuos sudaro ...
Dar gerokai prieš tą dieną, kai brolių Wrightų lėktuvas pakilo į pirmąjį skrydį, nuo žemės paviršiaus pakilo rusų išradėjo Aleksandro Fedorovičiaus Mozhaiskio (1825–1890) sukonstruotas „oro sviedinys“. Šis prietaisas, kuriam dizaineris gavo patentą, turėjo visas pagrindines šiuolaikinio lėktuvo savybes. Kaip atsitiko, kad amerikietis, o ne Rusijos išradėjai tapo aviacijos „krikštatėviais“? Aleksandras Fedorovičius...
Karas visada yra sielvartas ir ašaros, bet žmonės per greitai jį pamiršta. Nuo Pirmojo pasaulinio karo pabaigos praėjo kokie du dešimtmečiai, o ant slenksčio jau buvo naujas karas- Antrasis Pasaulinis Karas. 1939 metų rugsėjo 1 dieną vokiečių kariuomenė įsiveržė į Lenkiją ir visas pasaulis buvo įtrauktas į naują kruviną karą. 1937 metais...
Kūrybos idėjos šiluminis variklis, kuriai priklauso reaktyvinis variklis, žmogui žinomi nuo seniausių laikų. Taigi, Aleksandrijos Herono traktate, pavadintame „Pneumatika“, yra Eolipilo – rutulio „Eolus“ – aprašymas. Ši konstrukcija buvo ne kas kita, kaip garo turbina, kurioje garai vamzdžiais buvo tiekiami į bronzinę sferą ir, iš jos ištrūkę, šią sferą išvyniojo. Greičiausiai įrenginys buvo naudojamas pramogai.
Kamuolys "Eola" Šiek tiek toliau pažengė į priekį kinai, kurie XIII amžiuje sukūrė savotiškas "raketas". Iš pradžių naudotas kaip fejerverkas, netrukus naujovė buvo priimta ir panaudota koviniais tikslais. Šaunusis Leonardo, pasiryžęs sukti iešmą kepimui karšto oro pagalba, tiekiamas į ašmenis, nepraėjo pro šią mintį. Pirmą kartą dujų turbininio variklio idėją 1791 metais pasiūlė anglų išradėjas J. Barberis: jo dujų turbininio variklio konstrukcijoje buvo sumontuotas dujų generatorius, stūmoklinis kompresorius, degimo kamera ir dujų turbina. Naudojamas kaip elektrinė savo lėktuvui, sukurtam 1878 m., šilumos variklį ir A.F. Mozhaisky: du garu varomi varikliai paleidžia mašinos sraigtus. Dėl mažo efektyvumo norimas efektas nepasiektas. Kitas rusų inžinierius P.D. Kuzminskis - 1892 m. jis sukūrė dujų turbinos variklio, kuriame kuras buvo deginamas pastoviu slėgiu, idėją. Pradėdamas projektą 1900 m., jis nusprendė mažoje valtyje sumontuoti dujų turbininį variklį su daugiapakope dujų turbina. Tačiau dizainerio mirtis sutrukdė užbaigti tai, ką jis buvo pradėjęs. Intensyviau reaktyvinis variklis pradėtas kurti tik XX amžiuje: iš pradžių teoriškai, o po kelerių metų – jau praktiškai. 1903 metais savo veikale „Pasaulio erdvių tyrinėjimas reaktyviais prietaisais“ K.E. Ciolkovskis sukūrė teorinius skysčio pagrindus raketų varikliai(LRE) su pagrindinių skystąjį kurą naudojančio reaktyvinio variklio elementų aprašymu. Idėja sukurti oro reaktyvinį variklį (VRM) priklauso R. Lorinui, kuris užpatentavo projektą 1908 m. Bandant sukurti variklį, 1913 m. paskelbus įrenginio brėžinius, išradėjui nepavyko: taip ir nebuvo pasiektas greitis, reikalingas VPD veikimui. Bandymai sukurti dujų turbininius variklius tęsėsi ir toliau. Taigi 1906 metais rusų inžinierius V.V. Karavodinas sukūrė, o po dvejų metų sukonstravo bekompresorių dujų turbiną su keturiomis pertrūkio degimo kameromis ir dujų turbina. Tačiau įrenginio išvystyta galia net esant 10 000 aps./min. neviršijo 1,2 kW (1,6 AG). Vokiečių dizaineris H. Holwartas sukūrė ir pertraukiamo degimo dujų turbininį variklį. 1908 m. sukonstravęs dujų turbininį variklį, iki 1933 m., po daugelio metų darbo jį tobulinant, jis padidino variklio efektyvumą iki 24%. Tačiau ši idėja nebuvo plačiai pritaikyta.
V.P. Glushko Turboreaktyvinio variklio idėją 1909 metais paskelbė rusų inžinierius N.V. Gerasimovas, gavęs patentą dujų turbininiam varikliui, kad sukurtų reaktyvinės traukos jėgą. Šios idėjos įgyvendinimo darbai Rusijoje nenutrūko ir vėliau: 1913 m. M.N. Nikolskojus suprojektuoja 120 kW (160 AG) dujų turbininį variklį su trijų pakopų dujų turbina; 1923 metais V.I. Bazarovas siūlo scheminę dujų turbininio variklio schemą, kuri savo konstrukcija yra panaši į šiuolaikinius turbosraigtinius variklius; 1930 metais V.V. Uvarovas kartu su N.R. „Brilingom“ suprojektuoja ir 1936 m. įdiegia dujų turbininį variklį su išcentriniu kompresoriumi. Didžiulį indėlį kuriant reaktyvinio variklio teoriją padarė Rusijos mokslininkų S.S. Neždanovskis, I.V. Meshchersky, N.E. Žukovskis. prancūzų mokslininkas R. Henault-Peltry, vokiečių mokslininkas G. Obertas. Garsaus sovietų mokslininko B.S. Stechkinas, kuris 1929 m. paskelbė savo darbą „Oro reaktyvinio variklio teorija“. Darbai kuriant skystojo kuro reaktyvinį variklį nenutrūko: 1926 metais amerikiečių mokslininkas R. Goddardas paleido raketą, naudodamas skystąjį kurą. Darbas šia tema vyko ir Sovietų Sąjungoje: 1929–1933 metais V.P. Glushko sukūrė ir išbandė elektroterminį reaktyvinį variklį, veikiantį Dujų dinaminėje laboratorijoje. Per šį laikotarpį jis taip pat sukūrė pirmuosius buitinius skystojo kuro reaktyvinius variklius - ORM, ORM-1, ORM-2. Didžiausią indėlį į praktinį reaktyvinio variklio įgyvendinimą įnešė vokiečių dizaineriai ir mokslininkai. Su valstybės, kuri tokiu būdu tikėjosi pasiekti techninį pranašumą artėjančiame kare, parama ir finansavimu, Inžinierių korpusas III Reichas su maksimaliu efektyvumu ir į trumpą laiką priartėjo prie kovinių sistemų kūrimo, kurios buvo pagrįstos reaktyvinio varymo idėja. Orientuojantis į aviacijos komponentą, galima teigti, kad jau 1939 m. rugpjūčio 27 d. Heinkelio firmos lakūnas bandytojas vėtrungių kapitonas E. Varžits skrido reaktyviniu lėktuvu He.178, kurio technologiniai patobulinimai vėliau buvo panaudoti. sukurti Heinkel He.280 naikintuvus ir Messerschmitt Me.262 Schwalbe. Heinkel Strahltriebwerke HeS 3 variklis, sukurtas H.-I. fon Ohaina, nors ir neturėjo didelės galios, sugebėjo atverti epochą reaktyvinių skrydžių kovinė aviacija. Didžiausias 700 km/h greitis pasiekiamas He.178 naudojant variklį, kurio galia neviršija 500 kgf stipinų tūrių. Priekyje buvo neribotos galimybės, kurias stūmokliniai varikliai atėmė iš ateities. Visa serija Vokietijoje sukurtų reaktyvinių variklių, pavyzdžiui, „Junkers“ pagamintas „Jumo-004“, Antrojo pasaulinio karo pabaigoje leido jam turėti serijinius reaktyvinius naikintuvus ir bombonešius, keletu metų aplenkdamas kitas šalis šia kryptimi. Po III Reicho pralaimėjimo buvo vokiečių technologija davė postūmį reaktyvinių lėktuvų statybos plėtrai daugelyje pasaulio šalių. Vienintelė šalis, kuriai pavyko įveikti Vokietijos iššūkį, buvo Didžioji Britanija: F. Whittle'o sukurtas turboreaktyvinis variklis „Rolls-Royce Derwent 8“ buvo sumontuotas naikintuve „Gloster Meteor“.
Trophy Jumo 004 Pirmasis pasaulyje turbosraigtinis variklis buvo vengriškas Jendrassik Cs-1 variklis, kurį suprojektavo D. Jendrasik, kuris jį 1937 m. pastatė Ganz gamykloje Budapešte. Nepaisant diegimo metu iškilusių problemų, variklis turėjo būti sumontuotas Vengrijos dviejų variklių atakos lėktuve Varga RMI-1 X / H, specialiai tam suprojektuotame lėktuvo konstruktoriaus L. Vargo. Tačiau Vengrijos specialistai nespėjo užbaigti darbų – įmonė buvo perorientuota į vokiškų Daimler-Benz DB 605 variklių gamybą, kurie buvo atrinkti montuoti į vengrišką Messerschmitt Me.210. Prieš prasidedant karui SSRS, darbas buvo tęsiamas kuriant skirtingi tipai reaktyviniai varikliai. Taigi 1939 m. buvo išbandyta raketa, ant kurios buvo reaktyviniai varikliai, sukurti I. A. Merkulova. Tais pačiais metais Leningrado Kirovo gamykloje buvo pradėtas statyti pirmasis buitinis turboreaktyvinis variklis, suprojektuotas A.M. Lopšys. Tačiau karo protrūkis baigėsi eksperimentinis darbas virš variklio, visą gamybos pajėgumą nukreipiant į priekio poreikius. Tikroji reaktyvinių variklių era prasidėjo pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, kai per trumpą laiką buvo užkariauta ne tik garso barjeras, bet ir gravitaciją, kuri leido iškelti žmoniją į kosmosą.
