Redan i början av 1900-talet. Den ryske vetenskapsmannen K.E. Tsiolkovsky förutspådde att efter propellerdrivna flygplans era skulle jetflygplanens era komma. Han trodde att endast med en jetmotor kunde överljudshastigheter uppnås.
1937 tog den unga och begåvade designern A.M. Lyulka föreslog projektet med den första sovjetiska turbojetmotorn. Enligt hans beräkningar kunde en sådan motor accelerera flygplanet till oöverträffade hastigheter vid den tiden - 900 km / h! Det verkade fantastiskt, och den unga designerns förslag behandlades med försiktighet. Men ändå började arbetet med denna motor, och i mitten av 1941 var den nästan klar. Kriget började dock, och designbyrån där A.M. Lyulka, evakuerades djupt in i Sovjetunionen, och designern själv byttes till att arbeta med tankmotorer.
Men A.M. Lyulka var inte ensam om sin önskan att skapa en jetmotor. Strax före kriget fick ingenjörer från designbyrån V.F. Bolkhovitinov - A.Ya. Bereznyak och A.M. Isaev - föreslog projektet för BI-1-fighter-interceptor med en jetmotor med flytande drivmedel.
Projektet godkändes och konstruktörerna satte igång. Trots alla svårigheter under den stora periodens första period Fosterländska kriget, den erfarna "BI-1" byggdes ändå.
Den 15 maj 1942 hissades världens första raketjager upp i luften av en EY-testpilot. Bakhchivandzhi. Testerna fortsatte till slutet av 1943 och slutade tyvärr i katastrof. I en av testflygningarna nådde Bakhchivandzhi en hastighet på 800 km / h. Men i denna hastighet gick planet plötsligt utom kontroll och rusade till marken. Den nya maskinen och dess modiga testare omkom.
Det första jetdrivna flygplanet "Messer-schmitt Me-262" dök upp på himlen strax före slutet av andra världskriget. Den tillverkades i väl kamouflerade fabriker belägna i skogen. En av dessa fabriker i Gorgau - 10 km väster om Augsburg på autobahn - levererade flygplanets vingar, nos och stjärtsektioner till en annan "skogs"-anläggning i närheten, som utförde slutmonteringen och lyfte det färdiga flygplanet direkt från autobahn. . Byggnadernas tak målades grönt, och det var nästan omöjligt att upptäcka en sådan "skogsväxt" från luften. Även om de allierade lyckades upptäcka Me-262-starterna och bombade flera avtäckta plan, kunde de fastställa platsen för anläggningen först efter att de hade ockuperat skogen.
Engelsmannen Frank Whittle, upptäckaren av jetmotorn, fick sitt patent redan 7930. Det första jetplanet 
Gloster-flygplanet byggdes 1941 och testades i maj. Regeringen övergav det - inte tillräckligt kraftfullt. Endast tyskarna avslöjade till fullo potentialen i denna uppfinning, 1942 monterade de Messerschmitt Me-262, som de kämpade på till slutet av kriget. Det första sovjetiska jetflygplanet var MiG-9, och dess "ättling" - MiG-15 - skrev många härliga sidor i Koreakrigets stridshistoria (1950-1953).
Under samma år i Nazityskland, som har förlorat luftöverlägsenhet på den sovjetisk-tyska fronten, utvecklas arbetet med jetflygplan mer och mer intensivt. Hitler hoppades att han med hjälp av dessa flygplan igen skulle ta initiativet i kriget och uppnå seger.
1944 sattes Messerschmitt Me-262, utrustad med en jetmotor, i massproduktion och dök snart upp i fronten. Tyska piloter var mycket försiktiga med denna ovanliga maskin, som inte hade den vanliga propellern. Dessutom, med en hastighet nära 800 km / h, drogs den in i ett dyk, och det var omöjligt att få bilen ur detta tillstånd. Vidare dök de strängaste instruktionerna upp i flygenheterna - i inget fall bör hastigheten ökas till 800 km / h.
Ändå, även med en sådan begränsning, överträffade Me-262 alla andra jaktplan under dessa år i hastighet. Detta gjorde det möjligt för befälhavaren för det nazistiska stridsflyget, general Holland, att förklara att Me-262 var "den enda chansen att organisera verkligt motstånd mot fienden."
På östfronten dök "Me-262" upp i slutet av kriget. I detta avseende fick designbyråerna en brådskande uppgift att skapa anordningar för att bekämpa tyska jetflygplan.
A.I. Mikoyan och P.O. Sukhoi lade till en motorkompressormotor designad av K.V. Kholshchevnikov, installera den i flygplanets svans. Ytterligare en motor var tvungen att startas när flygplanet behövde ges betydande acceleration. Detta dikterades av att K.V. Kholshchevnikov arbetade inte mer än tre till fem minuter.
Den första att avsluta arbetet med höghastighetsjaktplanet A.I. Mikoyan. Hans I-250 flygplan flög i mars 1945. Under testerna av denna maskin registrerades en rekordhastighet på 820 km / h, vilket först uppnåddes i Sovjetunionen. Fighter P.O. Sukhoi Su-5 testades i april 1945, och efter att ha slagit på den extra svansmotorn erhölls en hastighet som översteg 800 km / h.
Omständigheterna under dessa år tillät dock inte lanseringen av nya höghastighetsjaktplan i massproduktion. För det första tog kriget slut, inte ens den omtalade Me-262 hjälpte nazisterna att återfå sin förlorade luftöverlägsenhet.
För det andra gjorde de sovjetiska piloternas skicklighet det möjligt att bevisa för hela världen att till och med jetplan kan skjutas ner genom att styra ett vanligt seriejaktflygplan.
Parallellt med utvecklingen av ett flygplan utrustat med en "skjutande" motorkompressormotor har designbyrån P.O. Sukhoi, stridsflygplanet Su-7 skapades, i vilken, tillsammans med en kolvmotor, vätskestrålen RD-1, utvecklad av designern V.P. Glushko.
Flygningar på Su-7 började 1945. Dess pilot G. Komarov testade den. När "RD-1" slogs på ökade flygplanets hastighet med i genomsnitt 115 km/h. Detta var ett bra resultat, men snart måste testerna avbrytas på grund av det frekventa felet i jetmotorn.
En liknande situation har utvecklats inom designbyråerna i S.A. Lavochkin och AS. Yakovlev. På ett av prototypen La-7R-flygplan exploderade gaspedalen under flygningen, testpiloten lyckades mirakulöst fly. Men när man testade Yak-3 med RD-1-acceleratorn exploderade planet och dess pilot dog. De frekventa olyckorna ledde till att testerna av flygplan med "RD-1" avslutades. Dessutom blev det klart att kolvmotorer skulle ersättas av nya motorer - jetmotorer.
Efter Tysklands nederlag togs tyska jetflygplan med motorer som troféer för Sovjetunionen. De västerländska allierade fick inte bara prover på jetflygplan och deras motorer, utan även deras utvecklare och utrustning från fascistiska fabriker.
För att få erfarenhet av konstruktion av jetflygplan beslutades det att använda tyska JUMO- 
004" och "BMW-003", och skapa sedan din egen baserat på dem. Dessa motorer fick namnet "RD-10" och "RD-20". Dessutom har formgivarna A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov fick i uppdrag att skapa en "helt sovjetisk" jetmotor för flygplan.
Medan "motorerna" arbetade, tog P.O. Sukhoi utvecklade Su-9 jetjaktplanet. Dess design gjordes enligt schemat för tvåmotoriga flygplan - två fångade JUMO-004 (RD-10) motorer placerades under vingarna.
Marktester av jetmotorn RA-7 utfördes på flygfältet vid flygfältet i Tushino. Under arbetets gång gjorde han ett fruktansvärt ljud och kastade ut rökmoln och eld från sitt munstycke. Dålet och glöden från lågorna märktes även vid tunnelbanestationen Sokol i Moskva. Inte utan nyfikenhet. En gång rusade flera brandbilar till flygfältet, kallade av muskoviter för att släcka branden.
Su-9-flygplanet kunde knappast kallas bara ett jaktplan. Piloter brukar kalla det "heavy fighter", som mer det exakta namnet- jaktbombplan - dök upp först i mitten av 50-talet. Men när det gäller dess kraftfulla kanon- och bombbeväpning kan Su-9 mycket väl betraktas som prototypen för ett sådant flygplan.
Detta arrangemang av motorer hade både nackdelar och fördelar. Nackdelarna inkluderar det stora frontmotståndet som skapas av motorerna som sitter under vingarna. Men å andra sidan öppnade placeringen av motorer i speciella utombordsmotorgondoler för obehindrad tillgång till dem, vilket var viktigt vid reparationer och justeringar.
Förutom jetmotorer innehöll Su-9-flygplanet många "fräscha" designlösningar. Så till exempel P.O. Sukhoi installerade på sitt flygplan en stabilisator som kontrolleras av en speciell elektromekanism, startpulverförstärkare, ett utkastssäte för piloten och en anordning för att nödställa en lykta som täcker cockpiten, luftbromsar med landningssköld och en bromsfallskärm. Vi kan säga att Su-9 helt och hållet skapades av innovationer.
Snart byggdes en experimentell version av stridsflygplanet Su-9. Dock uppmärksammades det faktum att utförandet av svängar på den är fysiskt svårt för piloten.
Det blev uppenbart att med ökande hastigheter och flyghöjd skulle det bli allt svårare för piloten att klara av kontrollen, och sedan introducerades en ny anordning i flygplanets styrsystem - en boosterförstärkare, liknande en servostyrning. Men under dessa år orsakade användningen av en komplex hydraulisk anordning på ett flygplan kontroverser. Även erfarna flygplansdesigners var skeptiska till honom.
Och ändå installerades boostern på Su-9. Sukhoi var den första som helt flyttade insatserna från flygplanets styrspakar till det hydrauliska systemet. Piloternas positiva reaktion lät inte vänta på sig. Flygplanskontrollen har blivit trevligare och inte tröttsam. Manövern förenklades och blev möjlig vid alla flyghastigheter.
Det bör tilläggas att för att uppnå designens perfektion har P.O. Sukhoi "förlorade" i konkurrensen mellan byråerna i Mikojan och Yakovlev. De första jetjaktplanen i Sovjetunionen - "MiG-9" och "Yak-15" lyfte samma dag - 26 april 1946. De deltog i luftparaden i Tushino och sattes omedelbart i produktion. Och Su-9 dök upp i luften först i november 1946. Men militären gillade den väldigt mycket och 1947 rekommenderades den för serieproduktion. Men han gick inte in i serien - flygplansfabriker var redan laddade med arbete med produktion av jet MiGs och Yakovs. Ja, och P.O. Vid den tiden hade Dry redan avslutat arbetet med en ny, mer avancerad maskin - Su-11 fighter.
I slutet av det första decenniet av XX-talet. Britterna låg långt efter sina franska motsvarigheter inom flygplanskonstruktion. När mobiliseringen tillkännagavs 1914, mest av Landets flygflotta bestod av utlandstillverkade flygplan, mestadels franska. Denna försening blev dock kortvarig. Den stora ekonomiska, tekniska och vetenskapliga potentialen i landet gjorde det möjligt i mitten av första världskriget ...
Andra hälften av 1900-talet har börjat. Flygplanets design, efter att ha genomgått många förändringar, fick äntligen den form som är bekant för oss. Quadplanes och triplanes har gått i glömska, och enheter byggda enligt biplane-schemat används praktiskt taget inte. Och därför, om termen "vinge" förekommer i texten, kommer vi inte att rita i vår fantasi de fantastiska "whatnots" som steg upp i himlen i början av 1900-talet, utan ...
Piloter över hela världen, förutom kärleken att flyga, förenas av ytterligare en omständighet - oavsett om de nu tjänstgör i militären eller civil luftfart, började deras resa mot himlen med kontrollen av en liten flygplanslärare. Flygplanet "AIR-14" skapades under ledning av A.S. Yakovlev 1937. Det var ett ensitsigt tränings- och sportflygplan som gick till ...
Helikopterindustrins fortsatta utveckling avbröts av första världskriget. Eftersom denna fantastiska enhet inte hade tid att bevisa sin "användbarhet" för militären innan den började, glömde de rotorfarkosten ett tag och lade alla sina ansträngningar på utvecklingen av flygplanskonstruktion. Men så snart mänskligheten avslutade det blodiga kriget, information om ...
"En man kommer att flyga, inte förlita sig på styrkan i sina muskler, utan på styrkan i sitt sinne." INTE. Zhukovsky Termen "flygteknik" betydde tayuke och flygning på enheter tyngre än luft (flygplan, segelflygplan). Men folk började drömma om att flyga mycket tidigare. Genom att bygga maskiner som kan röra sig på land, köra om de snabbaste djuren och fartyg som bråkar med invånarna vattenelement, han länge sedan fortsatte med...
Efter att ha överlevt det blodiga första världskrigets fasor trodde folk att nu skulle fred på jorden etableras under lång tid, eftersom ett mycket högt pris betalades för det. Men det var bara ett försök till önsketänkande. Historiker, politiker, militären förstod att detta ännu inte var fred, utan troligen en paus mellan två krig. Och det fanns skäl till detta. I början…
Om någon av er har varit tvungen att skjuta på en skjutbana med ett gevär så vet ni vad termen "rekyl" betyder. För resten ska jag förklara. Du har säkert sett mer än en gång hur en dykare, som hoppar i vattnet från en båt, trycker den i motsatt riktning. En raket flyger enligt samma, men mer komplexa princip, och en förenklad version av denna process representerar bara ...
Ytan på vår planet är 510,2 miljoner km2, varav endast 29,2% är land. Resten av jordens territorium täcks av världshavet, vilket skapar en perfekt plan yta med en yta på hundratals miljoner kvadratkilometer. Runway sådana jättestorlek det är svårt att ens föreställa sig. Och viktigast av allt - inga hinder: ta av där det är bekvämare för dig, sätt dig inte ner ...
Den första sovjetiska helikoptern byggdes inom TsAGIs murar under ledning av A.M. Cheremukhin i augusti 1930. På samma plats, i närvaro av brandmannen A.M. Cheremukhin, deltidspilot för experimentapparaten TsAGI 1-EA, genomförde de första marktesterna. Därefter transporterades enheten till ett av militärflygfälten nära Moskva. Våren 1925, en av de äldsta helikopterpiloterna i Ryssland ...
Tyvärr vet ingen när en person först lyfte huvudet mot himlen och uppmärksammade dess skrämmande storlek och samtidigt fantastiska skönhet. Vi vet inte när en person först märkte fåglar som svävade i luften och tanken uppstod i hans huvud att följa dem. Som alla, även den längsta resan börjar med ...
Och vad är dess betydelse för det moderna flyget. Sedan dess uppträdande på jorden har människan riktat sin blick mot himlen. Med vilken otrolig lätthet svävar fåglar i de uppåtgående strömmarna av varm luft! Och inte bara små exemplar, utan även sådana stora som pelikaner, tranor och många andra. Försök att imitera dem, med hjälp av primitiva baserade på pilotens muskelstyrka, om de ledde till ett slags "flykt", så kunde det ändå inte vara tal om massimplementering av utvecklingen - designen var mycket opålitliga, för många restriktioner ålades den person som använder dem.
Sedan kom motorerna inre förbränning och propellermotorer. De visade sig vara så framgångsrika att en modern jetmotor och en skruvmotor (propeller) fortfarande existerar parallellt. Naturligtvis efter att ha genomgått ett antal modifieringar.
Hur kom jetmotorn till?
Majoritet tekniska lösningar, vars uppfinning tillskrivs människan, var faktiskt kikade från naturen. Till exempel föregicks skapandet av ett hängglidare av att observera fåglarnas flygning i himlen. De strömlinjeformade formerna av fiskar och fåglar argumenterades också briljant, men redan inom ramen för tekniska medel. En liknande historia gick inte förbi jetmotorn. Denna princip rörelser används av många marint liv- bläckfiskar, bläckfiskar, maneter etc. Tsiolkovsky talade om en sådan motor. Ännu mer - han underbyggde teoretiskt möjligheten att skapa ett luftskepp för flygningar i det interplanetära rummet.
Underliggande Och raketer var kända i det gamla Kina. Vi kan säga att idén om att skapa en jetmotor "var i luften", det var bara nödvändigt att se den och översätta den till teknik.
Motorns struktur och funktionsprincipen
I hjärtat av alla jetmotorer finns en kammare med ett utlopp som slutar i ett klockrör. En bränsleblandning tillförs inuti kammaren, antänds där och förvandlas till en högtemperaturgas. Eftersom dess tryck sprider sig jämnt i alla riktningar, trycker på väggarna, kan gasen endast lämna kammaren genom ett uttag orienterat i motsatt riktning av den önskade rörelseriktningen. Detta gör det som sagts lättare att förstå med ett exempel: en man står på is och håller en tung kofot i händerna. Men så fort han kastar kofoten åt sidan kommer han att få en accelerationsimpuls och glida på isen i motsatt riktning mot kastet. Skillnaden i kofotens flygområde och förskjutningen av en person förklaras endast av deras massa, krafterna själva är lika och vektorerna är motsatta. Rita en analogi med en jetmotor: en person är ett flygplan och en kofot är överhettad gas från en kammarklocka.
För all sin enkelhet detta schema har flera betydande nackdelar - hög bränsleförbrukning och stort tryck på kammarväggarna. Använd för att minska förbrukningen olika lösningar: ett oxidationsmedel används också som bränsle, vilket, genom att ändra deras aggregationstillstånd, är mer att föredra än flytande bränsle; ett annat alternativ är ett oxiderbart pulver istället för en vätska.
Men bästa lösningenär en ramjetmotor. Det är en genomgående kammare, med ett inlopp och ett utlopp (relativt sett en cylinder med ett uttag). När apparaten rör sig kommer luft in i kammaren under tryck yttre miljön, värms upp och drar ihop sig. Den medföljande bränsleblandningen antänds och rapporterar en extra temperatur. Sedan bryter den ut genom klockan och skapar en impuls, som i en konventionell jetmotor. I detta schema är bränsle ett hjälpelement, så dess kostnader är betydligt lägre. Det är denna typ av motor som används i flygplan, där man kan se bladen på en turbin som pumpar in luft i kammaren.
I en jetmotor skapas den dragkraft som krävs för rörelse genom att omvandla den initiala energin till den kinetiska energin hos arbetsvätskan. Som ett resultat av utgången av arbetsvätskan från motormunstycket bildas en reaktiv kraft i form av rekyl (jet). Rekylen flyttar motorn och den anordning som är strukturellt kopplad till den i rymden. Rörelsen sker i motsatt riktning mot strålens utflöde. Jetströmmens kinetiska energi kan omvandlas olika sorter energi: kemisk, kärnkraft, elektrisk, solenergi. Jetmotorn ger egen rörelse utan inblandning av mellanliggande mekanismer.
För att skapa jettryck behövs en initial energikälla, som omvandlas till kinetisk energi för en jetström, en arbetsvätska som sprutas ut från motorn i form av en jetström och själva jetmotorn, som omvandlar den första typ av energi till den andra.
Huvuddelen av en jetmotor är förbränningskammaren, i vilken arbetsvätskan skapas.
Alla jetmotorer är indelade i två huvudklasser, beroende på om de använder miljön i sitt arbete eller inte.
Den första klassen är luftjetmotorer (WFD). Alla är termiska, där arbetsvätskan bildas under oxidationsreaktionen av ett brännbart ämne med syre från den omgivande luften. Huvuddelen av arbetsvätskan är atmosfärisk luft.
I en raketmotor finns alla komponenter i arbetsvätskan ombord på apparaten utrustad med den.
Det finns också kombinerade motorer som kombinerar båda ovanstående typer.
För första gången användes jetframdrivning i Herons boll, prototypen av en ångturbin. Jetmotorer för fast bränsle dök upp i Kina på 900-talet. n. e. Sådana raketer användes i öst, och sedan i Europa för fyrverkerier, signalering och sedan som strid.
Ett viktigt steg i utvecklingen av idén om jetframdrivning var idén att använda en raket som motor för flygplan. Den formulerades först av den ryske revolutionären N. I. Kibalchich, som i mars 1881, kort före sin avrättning, föreslog ett schema för ett flygplan (raketplan) som använder jetframdrivning från explosiva pulvergaser.
N. E. Zhukovsky i sina verk "Om reaktionen av utströmmande och inströmmande vätska" (1880-talet) och "Om teorin om fartyg som sätts i rörelse av reaktionskraften från utströmmande vatten" (1908) utvecklade först huvudfrågorna i teorin om en jet. motor.
Intressanta arbeten om studier av raketflyg tillhör också den berömda ryska forskaren I. V. Meshchersky, särskilt inom fältet allmän teori rörelse hos kroppar med variabel massa.
1903 gav K. E. Tsiolkovsky, i sitt arbete "Undersökning av världsrymden med jetanordningar", en teoretisk motivering för flygningen av en raket, liksom kretsschema raketmotor, förutse många av de grundläggande och designegenskaperna hos modern vätska? raketmotorer(LPRE). Så Tsiolkovsky försåg användningen av flytande bränsle för en jetmotor och dess tillförsel till motorn med speciella pumpar. Han föreslog att styra raketens flygning med hjälp av gasroder - speciella plattor placerade i en stråle av gaser som släpps ut från munstycket.
En egenskap hos en motor med flytande drivmedel är att den, till skillnad från andra jetmotorer, bär med sig hela tillförseln av oxidationsmedel tillsammans med bränslet och inte tar den syrehaltiga luften som behövs för att bränna bränsle från atmosfären. Detta är den enda motorn som kan användas för flygning på ultrahög höjd utanför jordens atmosfär.
Världens första raket med en raketmotor med flytande drivmedel skapades och sköts upp den 16 mars 1926 av amerikanen R. Goddard. Den vägde cirka 5 kg, och dess längd nådde 3 m. Goddards raket drevs av bensin och flytande syre. Flygningen av denna raket varade i 2,5 sekunder, under vilken den flög 56 m.
Systematisk experimentellt arbete på dessa motorer började på 30-talet av XX-talet.
De första sovjetiska raketmotorerna designades och byggdes 1930–1931. i Leningrad Gas Dynamic Laboratory (GDL) under ledning av den framtida akademikern V.P. Glushko. Denna serie kallades ORM - en erfaren raketmotor. Glushko tillämpade några nyheter, till exempel kylning av motorn med en av bränslekomponenterna.
Parallellt genomfördes utvecklingen av raketmotorer i Moskva av Jet Propulsion Study Group (GIRD). Dess ideologiska inspiratör var F. A. Zander, och arrangören var den unge S. P. Korolev. Korolevs mål var att bygga en ny raketapparat – ett raketplan.
År 1933 byggde och testade F. A. Zander framgångsrikt raketmotorn OR? 1, som kördes på bensin och tryckluft, och 1932-1933. - motor OR?2, på bensin och flytande syre. Denna motor var designad för att installeras på ett segelflygplan som var tänkt att flyga som ett raketplan.
1933 skapades och testades den första sovjetiska raketen med flytande bränsle vid GIRD.
Genom att utveckla det påbörjade arbetet fortsatte sovjetiska ingenjörer därefter att arbeta med att skapa jetmotorer för flytande drivmedel. Totalt, från 1932 till 1941, utvecklades 118 konstruktioner av jetmotorer för flytande drivmedel i Sovjetunionen.
I Tyskland 1931 testades raketer av I. Winkler, Riedel och andra.
Den första flygningen på ett flygplan, ett raketplan med en vätskejetmotor, gjordes i Sovjetunionen i februari 1940. En LRE användes som kraftverk för flygplanet. 1941, under ledning av den sovjetiska designern VF Bolkhovitinov, byggdes det första jetflygplanet - ett jaktplan med en raketmotor för flytande drivmedel. Hans tester utfördes i maj 1942 av piloten G. Ya Bakhchivadzhi.
Samtidigt ägde den första flygningen av en tysk jaktplan med en sådan motor rum. 1943 testades det första amerikanska jetflygplanet i USA, på vilket en motor för flytande drivmedel installerades. I Tyskland byggdes 1944 flera jaktplan med dessa Messerschmitt-designade motorer och samma år användes de i en stridssituation på västfronten.
Dessutom användes raketmotorer för flytande drivmedel på tyska V-2-raketer, skapade under ledning av W. von Braun.
På 1950-talet installerades raketmotorer för flytande drivmedel ballistiska missiler och sedan vidare konstgjorda satelliter Jorden, solen, månen och Mars, automatiska interplanetära stationer.
Raketmotorn består av en förbränningskammare med ett munstycke, en turbopumpenhet, en gasgenerator eller en ånggasgenerator, ett automationssystem, kontrollelement, ett tändsystem och hjälpenheter (värmeväxlare, blandare, drivenheter).
Idén med luftjetmotorer har framförts mer än en gång olika länder. Det viktigaste och originalverk härvidlag äro studier utförda 1908—1913. Den franske vetenskapsmannen R. Loren, som i synnerhet 1911 föreslog ett antal system för ramjetmotorer. Dessa motorer använder atmosfärisk luft som oxidationsmedel, och luften i förbränningskammaren komprimeras av dynamiskt lufttryck.
I maj 1939, för första gången i Sovjetunionen, testades en raket med en ramjetmotor designad av P. A. Merkulov. Det var en tvåstegsraket (det första steget var en pulverraket) med en startvikt på 7,07 kg, och bränslevikten för det andra steget av en ramjetmotor var endast 2 kg. Under testet nådde raketen en höjd av 2 km.
1939–1940 för första gången i världen i Sovjetunionen utfördes sommartester av luftjetmotorer, installerade som extra motorer på ett flygplan designat av N. P. Polikarpov. 1942 testades ramjetmotorer designade av E. Senger i Tyskland.
Luftjetmotorn består av en diffusor i vilken luft komprimeras på grund av rörelseenergin hos det mötande luftflödet. Bränsle sprutas in i förbränningskammaren genom munstycket och blandningen antänds. Jetströmmen kommer ut genom munstycket.
Driften av WFD är kontinuerlig, så det finns ingen startkraft i dem. I detta avseende, vid flyghastigheter mindre än halva ljudets hastighet, används inte jetmotorer. Användningen av WFD är mest effektiv vid överljudshastigheter och höga höjder. Starten av ett flygplan med en luftjetmotor sker med hjälp av raketmotorer på fast eller flytande bränsle.
En annan grupp luftjetmotorer, turbokompressormotorer, har fått mer utveckling. De är uppdelade i turbojet, där dragkraften skapas av en stråle av gaser som strömmar från ett jetmunstycke, och turboprop, där huvuddragkraften skapas av en propeller.
År 1909 utvecklades designen av en turbojetmotor av ingenjören N. Gerasimov. 1914, löjtnant av den ryska Marin M. N. Nikolskoy designade och byggde en modell av en turbopropflygmotor. Arbetsvätskan för att driva en trestegsturbin var gasformiga produkter förbränning av en blandning av terpentin och salpetersyra. Turbinen fungerade inte bara på propellern: de avgasformiga förbränningsprodukterna, riktade mot stjärtmunstycket (jet) skapade jetkraft utöver propellerns dragkraft.
1924 utvecklade V. I. Bazarov designen av en turbokompressor jetmotor för flygplan, som bestod av tre element: en förbränningskammare, en gasturbin och en kompressor. För första gången delades tryckluftsflödet här upp i två grenar: den mindre delen gick in i förbränningskammaren (till brännaren), och den större delen blandades med arbetsgaserna för att sänka deras temperatur framför turbinen. Detta säkerställde säkerheten för turbinbladen. Kraften från flerstegsturbinen användes för att driva själva motorns centrifugalkompressor och delvis för att rotera propellern. Förutom propellern skapades dragkraft genom reaktionen av en gasstråle som passerade genom stjärtmunstycket.
1939 började konstruktionen av turbojetmotorer designade av A. M. Lyulka vid Kirov-fabriken i Leningrad. Hans rättegångar avbröts av kriget.
1941, i England, gjordes den första flygningen på ett experimentellt stridsflygplan utrustat med en turbojetmotor designad av F. Whittle. Den var utrustad med en gasturbinmotor som drev en centrifugalkompressor som tillförde luft till förbränningskammaren. Förbränningsprodukter användes för att skapa strålkraft.
I en turbojetmotor komprimeras luft som kommer in under flygning först i luftintaget och sedan i turboladdaren. Tryckluft matas in i förbränningskammaren, där flytande bränsle (oftast flygfotogen) sprutas in. Partiell expansion av de gaser som bildas vid förbränning sker i turbinen som roterar kompressorn, och den slutliga expansionen sker i jetmunstycket. En efterbrännare kan installeras mellan turbinen och jetmotorn, utformad för ytterligare förbränning av bränsle.
Idag är de flesta militära och civila flygplan, samt vissa helikoptrar, utrustade med turbojetmotorer.
I en turbopropmotor skapas huvuddraget av en propeller och en extra (cirka 10%) - av en stråle av gaser som strömmar från ett jetmunstycke. Funktionsprincipen för en turbopropmotor liknar en turbojetmotor, med skillnaden att turbinen roterar inte bara kompressorn utan även propellern. Dessa motorer används i subsoniska flygplan och helikoptrar, såväl som för förflyttning av höghastighetsfartyg och bilar.
De tidigaste jetmotorerna för fast drivmedel användes i stridsmissiler. Deras utbredda användning började på 1800-talet, när missilenheter dök upp i många arméer. PÅ sent XIX i. den första rökfria pulver, med stabilare förbränning och högre effektivitet.
Under 1920–1930-talen pågick ett arbete med att skapa jetvapen. Detta ledde till uppkomsten av raketuppskjutare - "Katyusha" i Sovjetunionen, sexröriga raketmortlar i Tyskland.
Att erhålla nya typer av krut gjorde det möjligt att använda fastdrivna jetmotorer i stridsmissiler, inklusive ballistiska. Dessutom används de inom flyg och astronautik som motorer i de första stegen av bärraketer, startmotorer för flygplan med ramjetmotorer och bromsmotorer för rymdfarkoster.
En jetmotor med fast drivmedel består av en kropp (förbränningskammare) i vilken hela bränsletillförseln och ett jetmunstycke finns. Kroppen är gjord av stål eller glasfiber. Munstycke - tillverkat av grafit, eldfasta legeringar, grafit.
Bränslet antänds av en tändare.
Drivkraften styrs genom att ändra laddningens förbränningsyta eller området för den kritiska delen av munstycket, samt genom att spruta in vätska i förbränningskammaren.
Dragriktningen kan ändras med gasroder, ett avböjningsmunstycke (deflektor), hjälpstyrmotorer etc.
Jetmotorer med fast drivmedel är mycket pålitliga, kan lagras under lång tid och är därför ständigt redo för lansering.
Bra definition
Ofullständig definition ↓
Jetmotorer under andra hälften av 1900-talet öppnade nya möjligheter inom flyget: flygningar med hastigheter som översteg ljudets hastighet, skapandet av flygplan med hög nyttolast möjliggjorde massresor över långa avstånd. Turbojetmotorn anses med rätta vara en av det senaste århundradets viktigaste mekanismer, trots den enkla driftprincipen.
Berättelse
Det första flygplanet av bröderna Wright som lyfte från jorden på egen hand 1903 var utrustat med kolvmotor inre förbränning. Och i fyrtio år förblev denna typ av motor den viktigaste inom flygplanskonstruktion. Men under andra världskriget stod det klart att det traditionella kolv-propellerflyget nått sin tekniska gräns, både vad gäller kraft och hastighet. Ett alternativ var luftjetmotorn.
Idén att använda jettryck för att övervinna gravitationen kom först till praktisk genomförbarhet av Konstantin Tsiolkovsky. Redan 1903, när bröderna Wright lanserade sitt första Flyer-1-flygplan, publicerade den ryske forskaren sitt arbete Exploring the Spaces of the World with Jet Instruments, där han utvecklade grunderna för teorin om jetframdrivning. En artikel publicerad i Scientific Review etablerade hans rykte som drömmare och togs inte på allvar. Tsiolkovsky tog år av arbete och en förändring politiskt system för att bevisa att du har rätt.
Su-11 jetflygplan med TR-1-motorer, utvecklat av Lyulka Design Bureau
Ändå var ett helt annat land, Tyskland, avsett att bli födelseplatsen för en serieturbojetmotor. Skapandet av en turbojetmotor i slutet av 1930-talet var ett slags hobby för tyska företag. I detta område noterades nästan alla för närvarande kända märken: Heinkel, BMW, Daimler-Benz och till och med Porsche. De viktigaste lagrarna gick till Junkers och dess första seriella turbojet 109-004, installerad på världens första Me 262 turbojet.
Trots en otroligt lyckad start i jetflyg första generationens tyska lösningar har inte fått vidareutveckling någonstans i världen, inklusive i Sovjetunionen.
I Sovjetunionen utfördes utvecklingen av turbojetmotorer mest framgångsrikt av den legendariska flygplansdesignern Arkhip Lyulka. Tillbaka i april 1940 patenterade han sitt eget system för en bypass-turbojetmotor, som senare fick världsomspännande erkännande. Arkhip Lyulka fann inte stöd från landets ledning. Med krigsutbrottet erbjöds han i allmänhet att byta till stridsvagnsmotorer. Och först när tyskarna hade flygplan med turbojetmotorer beordrades Lyulka att omedelbart återuppta arbetet med den inhemska TR-1 turbojetmotorn.
Redan i februari 1947 klarade motorn de första testerna, och den 28 maj gjorde Su-11-jetflygplanet med de första inhemska TR-1-motorerna, utvecklade av A.M. Design Bureau, sin första flygning. Lyulka, nu en gren av Ufa-programvaran för motorbyggande, en del av United Engine Corporation (UEC).
Funktionsprincip
En turbojetmotor (TRD) fungerar enligt principen om en konventionell värmemotor. Utan att fördjupa sig i termodynamikens lagar kan en värmemotor definieras som en maskin för att omvandla energi till mekaniskt arbete. Denna energi innehas av den så kallade arbetsvätskan - gasen eller ångan som används inuti maskinen. När den komprimeras i en maskin får arbetsvätskan energi, och när den sedan expanderas har vi nyttigt mekaniskt arbete.
Samtidigt är det tydligt att arbetet med att komprimera gasen alltid måste vara mindre än det arbete som gasen kan göra vid expansion. Annars kommer det inte att finnas någon användbar "produkt". Därför måste gasen också värmas upp före expansion eller under den, och kylas före kompression. Som ett resultat, på grund av förvärmning, kommer expansionsenergin att öka avsevärt och dess överskott kommer att visas, vilket kan användas för att erhålla det mekaniska arbete vi behöver. Det är faktiskt hela principen för driften av en turbojetmotor.
Således måste varje värmemotor ha en kompressionsanordning, en värmare, en expansionsanordning och en kylanordning. Turbojetmotorn har allt detta, respektive: en kompressor, en förbränningskammare, en turbin och atmosfären fungerar som ett kylskåp.
Arbetsvätskan, luft, kommer in i kompressorn och komprimeras där. I kompressorn är metallskivor fixerade på en roterande axel, längs vars fälgar de så kallade "arbetsbladen" är placerade. De "fångar" utomhusluft och kastar in den i motorn.
Därefter kommer luften in i förbränningskammaren, där den värms upp och blandas med förbränningsprodukter (fotogen). Förbränningskammaren omger motorrotorn efter kompressorn med en kontinuerlig ring, eller i form av separata rör, som kallas flamrör. Flygfotogen matas in i flamrören genom speciella munstycken.
Från förbränningskammaren kommer den uppvärmda arbetsvätskan in i turbinen. Den liknar en kompressor, men fungerar så att säga i motsatt riktning. Den snurrar den heta gasen på samma princip som luftpropellerleksaken. Turbinen har få steg, vanligtvis från ett till tre eller fyra. Detta är den mest belastade noden i motorn. Turbojetmotorn har en mycket hög hastighet - upp till 30 tusen varv per minut. Facklan från förbränningskammaren når en temperatur på 1100 till 1500 grader Celsius. Luften expanderar här, sätter turbinen i rörelse och ger den en del av sin energi.
Efter turbinen - ett jetmunstycke, där arbetsvätskan accelererar och strömmar ut med en hastighet som är större än hastigheten på det mötande flödet, vilket skapar jettryck.
Generationer av turbojetmotorer
Trots att det i princip inte finns någon exakt klassificering av generationer av turbojetmotorer, är det möjligt i i generella termer beskriva huvudtyperna i olika skeden av utvecklingen av motorbygget.
Den första generationens motorer inkluderar tyska och brittiska motorer från andra världskriget, såväl som den sovjetiska VK-1, som installerades på den berömda MIG-15 fighter, såväl som på IL-28 och TU-14 flygplan.
Fighter MiG-15
TRDs av andra generationen kännetecknas redan av den möjliga närvaron av en axialkompressor, en efterbrännare och ett justerbart luftintag. Bland de sovjetiska exemplen finns R-11F2S-300-motorn för flygplanet MiG-21.
Motorer i den tredje generationen kännetecknas av ett ökat kompressionsförhållande, vilket uppnåddes genom att öka stegen i kompressorn och turbinerna och utseendet på bypass. Tekniskt sett är dessa de mest komplexa motorerna.
Framväxten av nya material som avsevärt kan höja driftstemperaturerna har lett till skapandet av fjärde generationens motorer. Bland dessa motorer finns den inhemska AL-31 som utvecklats av UEC för Su-27 fighter.
Idag startar produktionen av femte generationens flygmotorer vid Ufa-företaget UEC. De nya enheterna kommer att installeras på stridsflygplanet T-50 (PAK FA), som ersätter Su-27. Ny power point på T-50 med ökad kraft kommer att göra flygplanet ännu mer manövrerbart, och viktigast av allt, det kommer att öppna en ny era inom den inhemska flygplansindustrin.
Uppfinnare: Frank Whittle (motor)
Land: England
Uppfinningens tid: 1928
Turbojetflyget uppstod under andra världskriget, då gränsen för perfektion för det tidigare propellerdrivna flygplanet utrustade med .
Varje år blev kapplöpningen om hastigheten svårare och svårare, eftersom även en liten ökning av dess hastighet krävde hundratals extra hästkrafter motorkraft och automatiskt ledde till flygplanets vikt. I genomsnitt en effektökning på 1 hk. ledde till en ökning av framdrivningssystemets massa (selva motorn, propellern och hjälputrustningen) med i genomsnitt 1 kg. Enkla beräkningar visade att det var praktiskt taget omöjligt att skapa ett propellerdrivet stridsflygplan med en hastighet av storleksordningen 1000 km/h.
Den erforderliga motoreffekten på 12 000 hästkrafter kunde endast uppnås med en motorvikt på ca 6 000 kg. I framtiden visade det sig att en ytterligare ökning av hastigheten skulle leda till degeneration av stridsflygplan, vilket gör dem till fordon som bara kan bära sig själva.
Det fanns inget utrymme kvar för vapen, radioutrustning, rustningar och bränsle ombord. Men även sådana 
till det priset var det omöjligt att få en stor hastighetsökning. Den tyngre motorn har ökat totalvikt, som tvingade att öka vingytan, ledde detta till en ökning av deras aerodynamiska motstånd, för att övervinna vilket det var nödvändigt att öka motoreffekten.
Därmed stängdes cirkeln och hastigheten i storleksordningen 850 km/h visade sig vara den högsta möjliga för ett flygplan med . gå ur detta ond situation det kunde bara finnas en - det var nödvändigt att skapa en fundamentalt ny design av en flygmotor, vilket gjordes när turbojetflygplan ersatte kolvflygplan.
Principen för driften av en enkel jetmotor kan förstås om vi överväger driften av en brandslang. Trycksatt vatten tillförs genom en slang till slangen och rinner ut ur den. Den inre delen av slangspetsen smalnar av mot slutet, och därför har strålen av utströmmande vatten en högre hastighet än i en slang.
Mottryckets (reaktionens) kraft är i detta fall så stor att brandmannen ofta måste 
ansträng all din styrka för att hålla slangen i önskad riktning. Samma princip kan tillämpas på en flygplansmotor. Den enklaste jetmotorn är en ramjet.
Föreställ dig ett rör med öppna ändar monterat på ett flygplan i rörelse. Den främre delen av röret, i vilken luft kommer in på grund av flygplanets rörelse, har ett expanderande inre tvärsnitt. På grund av rörets expansion minskar hastigheten på luften som kommer in i det, och trycket ökar därefter.
Låt oss anta att i den expanderande delen injiceras bränsle och bränns in i luftströmmen. Denna del av röret kan kallas en förbränningskammare. Högt upphettade gaser expanderar snabbt och strömmar ut genom ett avsmalnande jetmunstycke med en hastighet som är många gånger högre än den som luftströmmen hade vid ingången. Denna hastighetsökning skapar en dragkraft som driver flygplanet framåt.
Det är lätt att se att en sådan motor bara kan fungera om den rör sig i luften med 
hög hastighet, men den kan inte aktiveras när den inte rör sig. Ett flygplan med en sådan motor måste antingen startas från ett annat flygplan eller accelereras med en speciell startmotor. Denna nackdel övervinns i en mer komplex turbojetmotor.
Det mest kritiska elementet i denna motor är en gasturbin, som driver en luftkompressor som sitter på samma axel med den. Luften som kommer in i motorn komprimeras först i inloppsdiffusorn, sedan i axialkompressorn och går sedan in i förbränningskammaren.
Bränslet är vanligtvis fotogen, som sprutas in i förbränningskammaren genom ett munstycke. Från kammaren kommer förbränningsprodukterna, som expanderar, först och främst in i gasbladen, vilket får dem att rotera och sedan in i munstycket, där de accelererar till mycket höga hastigheter.
Gasturbinen använder bara en liten del av energin i luftgasstrålen. Resten av gaserna går till att skapa en reaktiv dragkraft, som uppstår på grund av utflödet av en jet med hög hastighet 
förbränningsprodukter från munstycket. En turbojetmotors dragkraft kan ökas, dvs ökas under en kort tid, på olika sätt.
Detta kan till exempel göras med hjälp av så kallad efterförbränning (i detta fall sprutas bränsle dessutom in i gasströmmen bakom turbinen, som brinner på grund av syre som inte används i förbränningskamrarna). Efterförbränning är möjlig för kortsiktigtöka motorns dragkraft med 25-30 % vid låga hastigheter och upp till 70 % vid höga hastigheter.
Gasturbinmotorer, som började 1940, gjorde en verklig revolution inom flygteknik, men den första utvecklingen av deras skapelse dök upp tio år tidigare. far till turbojetmotorn 
Den engelske uppfinnaren Frank Whittle anses med rätta. Redan 1928, som elev vid Cranwell Aviation School, föreslog Whittle den första designen av en jetmotor utrustad med en gasturbin.
1930 fick han patent på det. Staten var vid den tiden inte intresserad av dess utveckling. Men Whittle fick hjälp av några privata företag, och 1937 byggde brittiska Thomson-Houston den första turbojetmotorn i historien, enligt hans design, som fick beteckningen "U". Först efter det uppmärksammade flygministeriet Whittles uppfinning. För att ytterligare förbättra motorerna i dess design skapades Power Company, som hade stöd från staten.
Samtidigt befruktade Whittles idéer Tysklands designtanke. 1936 utvecklade och patenterade den tyske uppfinnaren Ohain, då student vid universitetet i Göttingen, sin turbojet. 
motor. Dess design skilde sig nästan inte från Whittle's. 1938 utvecklade Heinkel-företaget, som anlitade Ohain, under hans ledning HeS-3B turbojetmotorn, som installerades på He-178-flygplanet. Den 27 augusti 1939 gjorde detta flygplan sin första framgångsrika flygning.
Designen av He-178 förutsåg till stor del utformningen av framtida jetflygplan. Luftintaget var placerat i den främre flygkroppen. Luften, förgrenad, förbi cockpiten och kom in i motorn i en direkt ström. Heta gaser strömmade genom ett munstycke i stjärtsektionen. Vingarna på detta flygplan var fortfarande av trä, men flygkroppen var gjord av duraluminium.
Motorn, monterad bakom sittbrunnen, gick på bensin och utvecklade en dragkraft på 500 kg. Maximal 
flygplanets hastighet nådde 700 km/h. I början av 1941 utvecklade Hans Ohain en mer avancerad HeS-8-motor med en dragkraft på 600 kg. Två av dessa motorer installerades på nästa He-280V flygplan.
Dess tester började i april samma år och visade bra resultat- flygplanet utvecklade en hastighet på upp till 925 km/h. Serieproduktionen av denna fighter började dock aldrig (totalt 8 stycken tillverkades) på grund av att motorn fortfarande visade sig vara opålitlig.
Under tiden producerade brittiska Thomson Houston W1.X-motorn, speciellt designad för det första brittiska turbojetflygplanet, Gloucester G40, som gjorde sin första flygning i maj 1941 (flygplanet var då utrustat med en förbättrad Whittle W.1-motor) . Den engelska förstfödde var långt ifrån tysken. Dess högsta hastighet var 480 km/h. 1943 byggdes den andra Gloucester G40 med en kraftfullare motor som nådde hastigheter på upp till 500 km / h.
I sin design påminde Gloucester förvånansvärt mycket om tysken Heinkel. G40 hade 
helmetallstruktur med luftintag i främre flygkroppen. Inloppsluftkanalen var delad och gick runt sittbrunnen på båda sidor. Utflödet av gaser skedde genom ett munstycke i flygkroppens bakdel.
Även om parametrarna för G40 inte bara inte översteg de som höghastighetspropellerdrivna flygplan hade vid den tiden, utan var märkbart sämre än dem, visade sig utsikterna för användningen av jetmotorer vara så lovande att British Air Ministeriet beslutade att starta serieproduktion av turbojet interceptor fighters. Firman "Gloucester" fick en order att utveckla ett sådant flygplan.
Under de följande åren började flera engelska företag på en gång producera olika modifieringar av Whittle-turbojetmotorn. Rover, baserad på W.1-motorn, utvecklade motorer 
W2B/23 och W2B/26. Sedan köptes dessa motorer av Rolls-Royce, som utifrån dem skapade sina egna modeller - Welland och Derwent.
Det första serieturbojetflygplanet i historien var dock inte engelska Gloucester, utan tyska Messerschmitt Me-262. Totalt tillverkades cirka 1300 sådana flygplan av olika modifieringar, utrustade med Junkers Yumo-004B-motorn. Det första flygplanet i denna serie testades 1942. Den hade två motorer med en dragkraft på 900 kg och en toppfart på 845 km/h.
Det engelska produktionsflygplanet "Gloucester G41 Meteor" dök upp 1943. Utrustad med två Derwent-motorer med en dragkraft på 900 kg vardera utvecklade Meteor en hastighet på upp till 760 km/h och hade en flyghöjd på upp till 9000 
m. Senare började mer kraftfulla Dervents med en dragkraft på cirka 1600 kg att installeras på flygplanet, vilket gjorde det möjligt att öka hastigheten till 935 km / h. Detta flygplan visade sig vara utmärkt, så produktionen av olika modifieringar av G41 fortsatte till slutet av 40-talet.
Förenta staterna i utvecklingen av jetflyg släpade först långt efter europeiska länder. Fram till andra världskriget fanns det inga försök att skapa ett jetflygplan alls. Först 1941, när prover och ritningar av Whittle-motorer mottogs från England, började dessa arbeten i full fart.
General Electric, baserat på Whittle-modellen, utvecklade en turbojet I-A motor, 
som installerades på det första amerikanska jetflygplanet P-59A "Erkomet". Den amerikanska förstfödde tog till luften för första gången i oktober 1942. Den hade två motorer, som placerades under vingarna nära flygkroppen. Det var fortfarande en ofullkomlig design.
Enligt amerikanska piloter som testade flygplanet var P-59 bra att flyga, men dess flygprestanda förblev oviktig. Motorn visade sig vara för svag, så det var mer ett segelflygplan än ett riktigt stridsflygplan. Totalt byggdes 33 sådana maskiner. Dem maxhastighet var 660 km/h, och flyghöjden var upp till 14000 m.
Det första seriella turbojetjaktplanet i USA var Lockheed F-80 Shooting Star med motor 
General Electric I-40 ( modifiering I-A). Fram till slutet av 40-talet tillverkades cirka 2500 av dessa jaktplan olika modeller. Deras medelhastighet var cirka 900 km/h. Men den 19 juni 1947 nådde en av modifieringarna av detta XF-80B-flygplan en hastighet på 1000 km/h för första gången i historien.
I slutet av kriget var jetflygplan fortfarande i många avseenden underlägsna beprövade modeller av propellerdrivna flygplan och hade många av sina specifika brister. I allmänhet, under konstruktionen av det första turbojetflygplanet, mötte designers i alla länder betydande svårigheter. Då och då brann förbränningskamrarna ut, bladen och kompressorerna gick sönder och, separerade från rotorn, förvandlades de till skal som krossade motorhuset, flygkroppen och vingen.
Men trots detta hade jetflygplan en enorm fördel jämfört med propellerdrivna - 
hastighetsökningen med en ökning av kraften hos en turbojetmotor och dess vikt skedde mycket snabbare än för en kolvmotor. Det avgjorde vidare öde höghastighetsflyg - det blir jet överallt.
Hastighetsökningen ledde snart till en total förändring utseende flygplan. Vid transoniska hastigheter visade det sig att den gamla formen och profilen på vingen inte kunde bära flygplanet - det började "picka" med näsan och gick in i ett okontrollerbart dyk. Resultaten av aerodynamiska tester och analys av flygolyckor ledde gradvis designerna till en ny typ av vinge - en tunn, svepande sådan.
För första gången dök denna form av vingar upp på sovjetiska fighters. Trots det faktum att Sovjetunionen är senare än den västra 
stater började skapa turbojetflygplan, sovjetiska designers lyckades mycket snabbt skapa högklassig stridsfordon. Det första sovjetiska jetjaktplanet som sattes i produktion var Yak-15.
Den dök upp i slutet av 1945 och var en omutrustad Yak-3 (en välkänd jaktplan med kolvmotor under kriget), på vilken en RD-10 turbojetmotor installerades - en kopia av den tillfångatagna tyska Yumo- 004B med en dragkraft på 900 kg. Han utvecklade en hastighet på cirka 830 km/h.
1946 gick MiG-9 i tjänst hos den sovjetiska armén, utrustad med två Yumo-004B turbojetmotorer (officiell beteckning RD-20), och 1947 dök MiG-15 upp - den första i 
stridsflygplan med svepande vingar utrustade med en RD-45-motor (som Rolls-Royce Nin-motorn betecknades, köptes på licens och moderniserades av sovjetiska flygplansdesigners) med en dragkraft på 2200 kg.
MiG-15 skilde sig slående från sina föregångare och överraskade stridspiloter med ovanliga, bakåtlutande vingar, en enorm köl toppad med samma svepande stabilisator och en cigarrformad flygkropp. Flygplanet hade också andra nyheter: ett utkastssäte och hydraulisk servostyrning.
Den var beväpnad med en snabb eld och två (i senare modifieringar - tre 
vapen). Med en hastighet på 1100 km / h och ett tak på 15000 m förblev denna jaktplan i flera år det bästa stridsflygplanet i världen och väckte stort intresse. (Senare hade designen av MiG-15 en betydande inverkan på jaktplansdesign i västerländska länder.)
PÅ en kort tid MiG-15 blev den mest utbredda fightern i Sovjetunionen och antogs också av arméerna av dess allierade. Detta flygplan visade sig väl under Koreakriget. I många avseenden var han överlägsen American Sabres.
Med tillkomsten av MiG-15 tog turbojetflygets barndom slut och den ny scen i hennes historia. Vid det här laget hade jetflygplanen bemästrat alla subsoniska hastigheter och kommit nära ljudvallen.
