Rivers har länge spelat mycket viktig roll i människors liv. Tack vare dem transporterade människor sina varor eller annan last. Det var dock extremt svårt, och ibland inte alls omöjligt, att segla ett segelfartyg längs en slingrande kanal, att simma mot strömmen och även att använda roddarnas kraft. Därför tänkte många på skapandet av ett självgående fartyg.
Ett gammalt manuskript som går tillbaka till 527 beskriver en vattenhjulsmekanism som drevs av antingen människor eller djur för att driva ett skepp. Men alla ansträngningar att designa ett snabbt lastlyftande självgående fartyg kröntes inte med framgång förrän den tidpunkt då den första ångmaskinen dök upp.
Ångmaskinen omvandlar ångans energi till automatisk drift av en ventil som rör sig fram och tillbaka, vilket gör att axeln börjar röra sig och producerar ånga i ångpannan.
För första gången försökte de realisera en sådan maskin i sena XVIIårhundraden. En av uppfinnarna av ångmaskinen är Denis Papin, en fysiker från den franska staden Blois. Han var den första som uppfann en ångpanna, men lyckades inte föreställa sig mekanismen för en fungerande ångmaskin. Trots detta designade Papin den första båten 1707, som hade en ångmaskin och skovelhjul. Detta fartyg sjösattes i den tyska staden Kassel, som ligger vid floden Fulda. Men uppfinnarens glädje från hans uppfinning var kort. Fiskarna, som såg en flytande båt utan segel, ansåg att det var en uppfinning från en demon, som ett resultat av vilket de brände den. Senare flyttade den franske fysikern Papin till England, där han visade sin forskning för Kungl vetenskapliga samhället. För att fortsätta experimenten och återställa ångpannan bad Papin Royal Society om pengar. Men han fick aldrig pengarna. dog i fattigdom. Han bad om finansiering för att fortsätta experimenten och återskapa skeppet på en ångmaskin.
Och 1736 skapade den engelske urmakaren Jonathan Hulls en bogserbåt som drevs av en ångmaskin. Han fick patent på ett ångdrivet fartyg. Men under experimenten visade det sig att ångpannan som var installerad på fartyget var för svag för att flytta fartyget. Hulls var så deprimerad att han inte fann styrkan att fortsätta arbeta med moderniseringen av uppfinningen och dog i fattigdom, som den tidigare uppfinnaren av ångmaskinen, Papin.
Men närmast målet var den franske officeren Claude-Francois-Dorote. 1771 fick han officersgrad, men på grund av sitt våldsamma humör hamnade han en tid senare i fängelse för grovt disciplinbrott. Eftersom fängelset inte låg långt från Cannes, och cellens fönster hade utsikt över havet, kunde Claude-Francois betrakta de passerande galärerna, vars rörelse beror på roddarnas kraft. Då kom en fantastisk idé upp för honom att det inte skulle skada att installera en ångmaskin på fartyget. Efter att den franske officeren släpptes från fängelset satte han sig för att läsa specialiserad litteratur, och snart fick han idén om att skapa världens första ångfartyg.
Efter ankomsten till Paris 1775 fanns redan tanken på att skapa ett ångfartyg. 1776 byggde Claude-Francois-Dorotë ett litet ångdrivet skepp på egen bekostnad, men försöken misslyckades. Men till skillnad från tidigare uppfinnare gav den självlärde franske ingenjören inte upp. På hans initiativ fick regeringen i uppdrag att ge ett 15-årigt monopol på skapande och drift av fartyg med ångmotorer den som blir den första att skapa ett ångfartyg som kommer att vara lämpligt för permanent drift, och Claude François förstod att triumfen i ångkapplöpningen kommer att säkerställa ett bekvämt liv för resten av hans liv.
År 1783 testade officeren slutligen sin andra ångmodell. Och den 15 juni såg ögonvittnen hur båten till en självlärd fransk ingenjör rörde sig längs floden Saone mot strömmen. Men nästan vid mållinjen blev motorn oanvändbar, men inte en enda person märkte detta. Men uppfinnaren tänkte inte sluta där - han skulle förbättra motorn. Claude-Francois-Dorothe var fast övertygad om att monopolet skulle tillhöra honom, i samband med vilket han skickade en rapport om utfört arbete, som kröntes med framgång, till Paris. Men Parisakademin var skeptisk till rapporten, och i samband med detta bad forskare Jacques Perrier, chefsspecialisten på ångmaskiner, att göra ett yttrande om ångmaskinen. Eftersom han själv var intresserad av ångfartygsmonopolet gjorde han allt för att denna uppfinning snart skulle glömmas. Så den franska officeren fick inte ekonomiskt stöd, och det fanns inga pengar för att bygga ett annat fartyg, eftersom byggandet av fartyget krävde mycket pengar.
En tid senare började en kupp i Frankrike, och då fanns det ingen tid för skeppsbygge. Till råga på det stod Claude-Francois-Dorotë på monarkisternas sida och, som ni vet, väntade de inte på ett patent, utan på en giljotin. Han återgick dock till att uppfinna, men först efter Bourbonernas återupplivande. Och 1816 fick en självlärd fransk ingenjör patent. Men han fick aldrig pengar för utvecklingen av rederiverksamheten. Och 1832 var han borta.
1774 uppfann den berömda brittiske uppfinnaren James Watt den första universella ångmaskinen. Denna uppfinning hjälpte till att skapa inte bara ångfartyg, utan också ånglok.
I USA byggde John Fitch 1787 en ångdriven båt som länge sedan opererade reguljära flyg mellan Philadelphia och Burlington längs Delawarefloden. Båten hade 30 passagerare och färdades i cirka 7-8 miles per timme. Men skeppet som uppfanns av J. Fitch var inte kommersiellt framgångsrikt, eftersom vägen utgjorde stor konkurrens om det.
Och 1802 designade den engelske ingenjören William Symington en bogserbåt kallad Charlotte Dundas med en 10 hästkrafters Watt-maskin som roterade ett skovelhjul som var placerat i aktern. Testerna av detta fartyg var mycket framgångsrika. Inom 6 timmar, i starka vindar, bogserade bogserbåten Charlotte Dundas två pråmar 18 miles. Denna båt var det första brukbara fartyget som drevs av en ångmaskin. Men regeringen började frukta att vågorna som kommer från skovelhjulet skulle bidra till erosionen av kusten. I detta avseende drogs båten till land och dömdes till en säker död. Därför väckte detta experiment inte intresse bland britterna.
Bland ögonvittnen som observerade testningen av detta fartyg var amerikanen Robert Fulton. Han hade varit intresserad av ångmaskiner sedan 12-årsåldern och redan som 14-åring konstruerade han sitt första fartyg med hjulmotor. Efter att ha lämnat skolan flyttade Fulton för att bo i Philadelphia och fick jobb som biträdande juvelerare och lite senare som tecknare. 1786 emigrerade Fulton till England för att studera arkitektur. Men i England gav Robert Fulton upp teckningen och koncentrerade sig på uppfinningar. Till en början designade han slussar, kanaler, men sedan återvände Fulton till sin tidigare passion - användningen av ånga i sjöfarten. Men regeringen ville inte finansiera hans projekt, och sedan, 1797, flyttade Robert Fulton till Frankrike. Men inte ens här uppskattades hans uppfinning. Efter det lade Robert Fulton fram idén om att skapa en ubåt, med vilken det var möjligt att bryta botten av ett fientligt skepp. Inledningsvis accepterade inte den franska regeringen projektet, eftersom denna metod för krigföring var mycket grym. Men uppfinnaren designade och testade på egen bekostnad Nautilus träubåt. År 1800 visade Robert Fulton en modell av sin ubåt för Napoleon Bonaparte. Efter att äntligen ha uppskattat hans uppfinning, finansierade regeringen byggandet av en kopparubåt. Samtidigt lovade de till och med att betala Fulton mycket pengar för varje sänkt fientligt fartyg. Men de engelska skeppen lämnade snabbt Nautilus, eftersom den rörde sig för långsamt. Därför var existensen av ubåten "Nautilus" kortlivad. Sedan försökte Fulton sälja ubåten till England, men även detta misslyckades.
Efter misslyckandet med ubåten bestämde sig Fulton för att återvända till sitt hemland, varefter han började leta efter pengar för att skapa ett ångfartyg. Då log förmögenheten äntligen mot honom. En ångbåt kallad North River Steamboat of Clermont, med en deplacement på 79 000 ton, med en ångmaskin på 20 hästkrafter drivande skovelhjul, testades i augusti 1807. De flesta av människorna som samlades på stranden av Hudsonfloden trodde inte att denna skapelse av en ångbåt skulle bli framgångsrik. Den första flygningen av detta fartyg ägde rum den 4 september 1807. Uppfinnaren av detta fartyg gick ensam på en resa - utan last och passagerare, eftersom det inte fanns några människor som ville åka på en lång resa på en ångbåt. Men när fartyget var på väg tillbaka var det en våghals som ändå bestämde sig för att gå ombord på det eldsprutande fartyget. Det visade sig vara en bonde som köpte en biljett värd sex dollar. Det var den första passageraren i sjöfartens historia. År 1807 började North River Steamboat of Clermont göra resor mellan New York och Albany, vilket gav en betydande vinst till ägaren. Detta skepp gick till historien som Claremont, även om Claremont var Roberts följeslagares egendom, som ligger 177 km från New York.
Sedan dess har fartyget gjort regelbundna resor. 1809 fick Robert Fulton patent på konstruktionen av Claremont och gick in i sjöfartens historia som den första uppfinnaren av ångbåten.
I Ryssland designades det första fartyget 1815 vid Charles Byrds fabrik. Fartyget kallades "Elizaveta" och gjorde rutter mellan Kronstadt och St. Petersburg. En recension av en av flygningarna publicerades i tidningen Son of the Fatherland. I den här artikeln använde en sjöofficer från Pskov-provinsen, Pyotr Rikord, först begreppet "ångbåt" i tryck. Dessförinnan kallades fartygen för "ångbåtar" eller "pyroskafer".
Förresten, 1813 vände sig Robert Fulton till regeringen ryska staten med en begäran att ge honom privilegiet att bygga det skepp han uppfann och dess drift i det ryska imperiets vatten. Kejsar Alexander I gav Fulton monopolrätten att driva ångfartyg på sträckan St. Petersburg-Kronstadt, såväl som på andra floder i det ryska imperiet, i 15 år. Men i Ryssland designade Fulton inte ett enda ångfartyg, vilket resulterade i att han inte kunde använda kontraktet, eftersom han inte uppfyllde huvudvillkoret för kontraktet - för tre år han byggde eller sjösatte inte ett enda fartyg. 1815 dog Robert Fulton, och 1816 upphävdes det privilegium som hade getts honom, och detta kontrakt gick till Byrd.
Idén om att skapa ett självgående fartyg som kunde segla mot vinden och strömmar kom till människors sinnen under mycket lång tid. Det är trots allt ofta omöjligt att segla längs en slingrande kanal med en komplex farled under segel, och det är alltid svårt att röra sig mot strömmen med åror.
Den verkliga möjligheten att bygga ett sådant höghastighets självgående fartyg dök upp först efter uppfinningen av ångmaskinen. Ångmaskinen omvandlar energin från uppvärmd ånga till mekaniskt arbete av kolven, som rör sig fram och tillbaka och sätter axeln i rörelse. Ånga produceras i en ångpanna. De första försöken att konstruera en sådan maskin gjordes i slutet av 1600-talet.
En av uppfinnarna som arbetade med problemet att omvandla termisk energi till arbete var den franske fysikern Denis Papin(1647 - 1712). Han var den första som uppfann ångpannan, men kunde inte föreslå en design för en fungerande ångmaskin. Men han konstruerade den första båten med ångmaskin och skovelhjul (1707). Världens första ångdrivna fartyg sjösattes i Kassel, Tyskland, och seglade ganska självsäkert längs floden Fulda. Uppfinnarens glädje blev dock kortvarig. De lokala fiskarna ansåg att båten, som rörde sig utan åror och segel, var en djävulsk uppfinning och skyndade sig att sätta eld på den första ångbåten. Papin flyttade senare till England och presenterade sin utveckling för Royal Society. Han bad om pengar för att fortsätta experimenten och återskapa ångskeppet. Men Papin väntade inte på pengarna och dog i fattigdom.
30 år senare, 1736, en engelsman Jonathan Hulls, en urmakare till yrket, uppfann ångbåten. Han fick patent på ett fartyg som drevs av ånga. Men under testerna visade det sig att ångmaskinen som var installerad på fartyget var för svag för att flytta den. Den vanärade urmakaren fann inte styrkan att fortsätta arbeta med att förbättra uppfinningen och dog i desperat fattigdom, som Papin.
Fransmannen visade sig vara närmare målet Claude Francois Dorothé, Marquis de Jouffroy. År 1771 fick den 20-årige markisen officersgrad, men visade ett våldsamt humör och satt ett år senare i fängelse för grov disciplinöverträdelse. Fängelset låg nära staden Cannes, och markisens cell hade utsikt över havet, så att de Jouffroy från det gallrade fönstret kunde iaktta galärerna, satta i rörelse av de dömdas muskelstyrka. Fylld av sympati för dem kom markisen fram till att det skulle vara trevligt att sätta en ångmaskin på fartyget - en sådan, hörde han, satte igång pumparna som pumpade vatten från de engelska gruvorna. Efter att ha lämnat fängelset satte sig de Jouffroy med böcker och hade snart en egen åsikt om hur man bäst skulle bygga ett ångfartyg.
När han anlände till Paris 1775 var idén om ett ångfartyg redan i luften. År 1776 byggde markisen en ångbåt på egen bekostnad, men testerna slutade enligt en samtida "inte riktigt lyckligt". Uppfinnaren gav dock inte upp. På hans förslag utlovade den franska regeringen ett 15-årigt monopol på konstruktion och drift av ångfartyg till den som var först med att bygga ett ångfartyg lämpligt för permanent bruk, och de Jouffroy visste att seger i ångkapplöpningen skulle innebära rikedom och välstånd till slutet av dagarna.
År 1783, i Lyon, testade markisen slutligen sin andra ångmodell. Den 15 juni, på stranden av floden Saone, såg åskådare Marquis de Jouffroys båt röra sig mot strömmen. Visserligen hade motorn blivit oanvändbar i slutet av demonstrationsresan, men ingen märkte detta, och dessutom hoppades de Jouffroy göra bilen mer pålitlig. Nu var markisen säker på att monopolet fanns i fickan och skickade en rapport om sin framgång till Paris. Men akademin i Paris var inte benägen att lita på rapporter från provinserna, från vem de än kom. Akademikerna bad om ett yttrande om uppfinningen av chefsspecialisten på ångmaskiner, tillverkaren Jacques Perrier, som själv sökte ångfartygsmonopolet och därför gjorde allt för att markisens uppfinning snabbt skulle glömmas bort. De Jouffroy fick inget ekonomiskt stöd från akademikerna, och han hade inte längre pengar för att bygga nästa båt.
Snart började en revolution i landet, och fransmännen var inte längre upp till ångbåtar. Dessutom visade sig markisen de Jouffroy stå på kontrarevolutionens sida, och rojalisterna i Frankrike väntade inte på patent, utan på giljotinen. De Jouffroy kunde återvända till uppfinningen först efter restaureringen av Bourbonerna, och 1816 fick han äntligen ett patent. Men han fick aldrig pengar för att utveckla rederiverksamheten. De Jouffroy dog 1832 i ett hem för veteraner, glömt och övergivet av alla.
1774 en enastående engelsk uppfinnare James Watt skapade den första universella värmemotorn (ångmaskin). Denna uppfinning bidrog till skapandet av ånglok, ångbåtar och de första (ång)bilarna.
År 1787 i Amerika John Fitch byggde en ångbåt "Experiment", som under en lång tid gjorde reguljära flygningar på Delawarefloden mellan Philadelphia (Pennsylvania) och Burlington (New York). Han lyfte ombord 30 passagerare och gick i en hastighet av 7-8 miles per timme. J. Fitchs ångbåt var inte kommersiellt framgångsrik, eftersom en bra landväg konkurrerade med dess rutt.
1802 bergsingenjör William Symington från England byggde han bogserbåten Charlotte Dundas med en 10 hästkrafters Watt-maskin som roterade ett skovelhjul placerat i aktern. Testerna var framgångsrika. På 6 timmar, med stark motvind, bogserade Charlotte Dundas två pråmar längs kanalen i 18 miles. Charlotte Dundas var den första brukbara ångbåten. Myndigheterna började dock frukta att vågorna från skovelhjulet skulle skölja bort kanalens stränder. Fartyget drogs i land och var dömt att skrotas. Denna erfarenhet intresserade således inte britterna.
Robert Fulton
Bland åskådarna som såg testerna av ett ovanligt fartyg fanns en amerikan Robert Fulton. Han var förtjust i ångmaskiner från 12 års ålder och gjorde som tonåring (vid 14) sin första båt med hjulmotor. Efter skolan flyttade Robert till Philadelphia och fick jobb först som biträdande juvelerare och sedan som tecknare. Vid 21 års ålder (1786) åkte Fulton till England för att studera arkitektur där. Här övergav dock Fulton teckningen och fokuserade på uppfinningar. Han designade kanaler, slussar, ledningar och olika maskiner - för att såga marmor, spinna lin, sno linor ... Och så återvände han till sin gamla hobby - användningen av ånga i sjöfarten. Men regeringen i England var ovillig att ge pengar för hans projekt, och 1797 flyttade Fulton till Frankrike. Men inte heller här uppskattades hans uppfinningar. Fulton tänkte och lade fram idén om en ubåt, med vilken du kan bryta botten av fiendens fartyg. Till en början avvisade den franska regeringen projektet och ansåg att detta sätt att krigföra var för brutalt. Men uppfinnaren byggde och testade på egen bekostnad Nautilus träubåt. År 1800 presenterade Fulton en praktisk modell av sin ubåt för Napoleon. Efter att äntligen ha uppskattat uppfinningen, tilldelade den franska regeringen äntligen pengar för byggandet av en båt av kopparplåt och lovade till och med att betala Fulton för varje fientligt fartyg som sänkts. De engelska fartygen undvek dock skickligt den långsamma Nautilus. Därför simmade inte Nautilus länge. Fultons försök att sälja ubåten till Frankrikes motståndare till sjöss, England, misslyckades också. Den verkliga betydelsen av denna uppfinning blev uppenbar först närmare första världskrigets utbrott.
Kränkt av hela världen återvände Fulton till sitt hemland och började söka pengar för ett ångbåtsprojekt. Här hade han mycket mer tur. Ångbåten "North River Steamboat of Clermont" ("Steamboat of the North River") med en deplacement på 79 ton med en ångmaskin med en kapacitet på 20 hästkrafter., Roterande femmeters skovelhjul, testades i augusti 1807. Många av dem som samlades på stranden av Hudson Bay trodde inte på framgång. På den första flygningen den 4 september 1807 gick Fulton utan last och utan passagerare: det fanns inga människor som ville pröva lyckan ombord på det eldsprutande fartyget. Men på vägen tillbaka dök det upp en våghals – en bonde som köpte en biljett för sex dollar. Det var den första passageraren i rederiets historia. Den rörde uppfinnaren gav honom livslång rätt till fri passage på sina fartyg. Samma år började Fultons första ångbåt att gå mellan New York och Albany och gjorde vinst. Detta fartyg gick till historien som Claremont, även om Claremont helt enkelt var namnet på godset efter Fultons partner Livingston vid Hudsonfloden, 177 km från New York, som fartyget besökte under den första resan.
Sedan dess har Hudson öppnat konstant rörelseångkokare. Tidningar rapporterade att många båtsmän blundade av skräck när "Fulton-monstret", som rapade eld och rök, rörde sig längs Hudson mot vinden och strömmen.
"Steamboat of the North River"
Robert Fulton
1809 patenterade Fulton Clermont-designen och gick till historien som uppfinnaren av ångbåten.
I Ryssland byggdes det första ångfartyget vid Charles Byrds fabrik 1815. Den kallades "Elizaveta" och gjorde flygningar mellan St Petersburg och Kronstadt. Ett reportage om en av dessa flygningar publicerades av tidningen "Fäderlandets son". I den här artikeln använde en rysk sjöofficer, senare amiral Peter Rikord, först termen "ångbåt" i tryck. Dessförinnan kallades sådana fartyg på engelska manér för "steamboats" eller "pyrocaphes".
Förresten...
År 1813 vände sig Fulton till den ryska regeringen med en begäran om att ge honom privilegiet att bygga den ångbåt han uppfann och använda den på det ryska imperiets floder. Kejsar Alexander I gav uppfinnaren monopolrätt att driva ångfartyg på linjen S:t Petersburg-Kronstadt, såväl som på andra ryska floder i 15 år. Fulton skapade dock inte ångfartyg i Ryssland och kunde inte använda avtalet, eftersom han inte uppfyllde avtalets huvudvillkor - i tre år tog han inte i bruk ett enda fartyg. 1815 dog Fulton, och 1816 upphävdes det privilegium som beviljats honom, och detta kontrakt gick till Byrd.
Det första ångfartyget är, liksom dess motsvarigheter, en variant av en fram- och återgående ångmaskin. Dessutom tillämpas detta namn på liknande enheter utrustade med ångturbin. För första gången togs ordet i fråga i bruk rysk officer. Den första versionen av ett inhemskt fartyg av denna typ byggdes på basis av Elizabeth-pråmen (1815). Tidigare kallades sådana fartyg "pyroskafer" (på västerländskt sätt, vilket betyder en båt och eld i översättning). Förresten, i Ryssland byggdes en liknande enhet först vid Charles Bendt-fabriken 1815. Detta passagerarfartyg gick mellan St. Petersburg och Krondshtat.
Egenheter
Det första ångfartyget var försett med skovelhjul som propellrar. Det fanns en variant från John Fish, som experimenterade med designen av åror som drivs av en ånganordning. Dessa enheter var placerade på sidorna i ramfacket eller akterut. I början av 1900-talet kom en förbättrad propeller för att ersätta skovelhjulen. Kol och oljeprodukter användes som energibärare på maskinerna.
Nu byggs inte sådana fartyg, men vissa exemplar fungerar fortfarande. Ångarna i den första linjen, till skillnad från ånglok, använde ångkondensering, vilket gjorde det möjligt att minska trycket vid cylindrarnas utlopp, vilket avsevärt ökade koefficienten användbar åtgärd. På tekniken i fråga kan också effektiva pannor med en vätsketurbin användas, som är mer praktiska och tillförlitliga än eldrörsmotsvarigheter monterade på ånglok. Fram till mitten av 70-talet av förra seklet översteg den maximala effektindikatorn för ångfartyg den för dieselmotorer.
Den första skruvångaren var absolut inte krävande för bränslets kvalitet och kvalitet. Maskinbyggande den här typen varade flera decennier längre än tillverkningen av ånglok. Flodmodifieringar lämnade massproduktion mycket tidigare än deras marina "konkurrenter". Det finns bara några tiotal flodmodeller i drift i världen.
Vem uppfann den första ångbåten?
Ångenergi användes för att ge objektet rörelse även Heron of Alexandria under det första århundradet f.Kr. Han skapade en primitiv turbin utan blad, som drevs på flera användbara enheter. Många sådana aggregat noterades av krönikörer från 1400-, 1500- och 1600-talen.
År 1680 försåg en fransk ingenjör bosatt i London det lokala Royal Society med en design för en ångpanna med säkerhetsventil. Efter 10 år underbyggde han den dynamiska termiska cykeln hos en ångmaskin, men han byggde aldrig en färdig maskin.
1705 presenterade Leibniz en skiss av Thomas Saverys ångmaskin designad för att lyfta vatten. En sådan anordning inspirerade vetenskapsmannen till nya experiment. Enligt vissa rapporter gjordes 1707 en resa genom Tyskland. Enligt en version var båten utrustad med en ångmaskin, vilket inte bekräftas av officiella fakta. Därefter förstördes fartyget av förbittrade konkurrenter.
Berättelse
Vem byggde den första ångbåten? Thomas Savery demonstrerade en ångpump för att pumpa vatten från gruvor så tidigt som 1699. Några år senare introducerades en förbättrad analog av Thomas Nyukman. Det finns en version som 1736 skapade den brittiske ingenjören Jonathan Hulse ett fartyg med ett hjul i aktern, som drevs av en ånganordning. Bevis på framgångsrik testning av en sådan maskin har inte bevarats, men med tanke på designegenskaperna och mängden kolförbrukning kan operationen knappast kallas framgångsrik.
Var testades det första ångfartyget?
I juli 1783 presenterade den franske markisen Geoffois Claude ett fartyg av typen Piroscaphe. Detta är det första officiellt dokumenterade ångdrivna fartyget, som drevs fram av en encylindrig horisontell ångmaskin. Bilen roterade ett par skovelhjul, som var placerade längs sidorna. Testerna utfördes på floden Seine i Frankrike. Fartyget reste cirka 360 kilometer på 15 minuter (ungefärlig hastighet - 0,8 knop).
Sedan havererade motorn, varefter fransmannen stoppade experimenten. Namnet "Piroskaf" har länge använts i många länder som beteckning på ett fartyg med ett ångkraftverk. Denna term i Frankrike har inte förlorat sin relevans till denna dag.
amerikanska projekt
Den första ångbåten i Amerika introducerades av uppfinnaren James Ramsey 1787. Testet av båten utfördes på fartyget som flyttades med hjälp av jetframdrivningsmekanismer som drivs av ångenergi. Samma år testade ingenjörens landsman Perseverance-ångfartyget på Delawarefloden. Denna maskin drevs av ett par rader åror, som drevs av en ånganläggning. Enheten skapades tillsammans med Henry Foygot, eftersom Storbritannien blockerade möjligheten att exportera ny teknologi till sina tidigare kolonier.
Namnet på den första ångbåten i Amerika är "Perseverance". Efter detta byggde Fitch och Foygot ett fartyg på 18 meter sommaren 1790. Ångfartyget var utrustat med ett unikt framdrivningssystem för åror och trafikerades mellan Burlington, Philadelphia och New Jersey. Den första passagerarångaren av detta märke kunde bära upp till 30 passagerare. På en sommar tillryggalade fartyget cirka 3 tusen mil. En av konstruktörerna uppgav att båten klarat 500 mil utan problem. Farkostens nominella hastighet var cirka 8 miles per timme. Den övervägda designen visade sig vara ganska framgångsrik, men ytterligare modernisering och förbättring av teknik gjorde det möjligt att avsevärt förfina fartyget.
"Charlotte Dantes"
Hösten 1788 designade och testade de skotska uppfinnarna Symington och Miller framgångsrikt en liten ångdriven katamaran med hjul. Testerna ägde rum på Dalswinston Lough, en tio kilometer lång zon från Dumfries. Nu vet vi namnet på den första ångbåten.
Ett år senare testade de en katamaran av liknande design med en längd på 18 meter. Ångmaskinen som användes som motor kunde producera en hastighet på 7 knop. Efter detta projekt övergav Miller ytterligare utveckling.
Världens första ångfartyg av Charlotte Dantes-typ byggdes av Seinmington 1802. Fartyget byggdes av trä som var 170 millimeter tjockt. Kraften hos ångmekanismen var 10 hästkrafter. Fartyget drevs effektivt för att transportera pråmar i Fort Clyde Canal. Ägarna till sjön befarade att den ångstråle som släpptes ut av ångbåten kunde skada kustlinjen. I detta avseende förbjöd de användningen av sådana fartyg i deras vatten. Som ett resultat övergavs det innovativa fartyget av ägaren 1802, varefter det förföll totalt och sedan demonterades det för reservdelar.
riktiga modeller
Det första ångfartyget, som användes för sitt avsedda ändamål, byggdes 1807. Modellen kallades ursprungligen North River Steamboat och senare Claremont. Den sattes i rörelse av närvaron av skovelhjul, testades på flygningar längs Hudson från New York till Albany. Förekomstens rörelseavstånd är ganska anständigt, med tanke på hastigheten på 5 knop eller 9 kilometer i timmen.
Fulton var glad över att uppskatta en sådan resa i den meningen att han kunde ta sig före alla skonarter och andra båtar, även om få människor trodde att ångbåten kunde gå ens en mil i timmen. Trots de sarkastiska kommentarerna tog designern den förbättrade designen av enheten i drift, vilket han inte ångrade ett dugg. Han är krediterad för att vara den första att bygga Charlotte Dantès fixturstruktur.
Nyanser
Ett amerikanskt fartyg med propellerhjul vid namn Savannah 1819 korsade Atlanten. Samtidigt skeppet mest reste under segel. Ångmaskiner i detta fall fungerade som ytterligare motorer. Redan 1838 korsade Sirius-ångaren från Storbritannien Atlanten helt utan användning av segel.
År 1838 byggdes Arkimedes skruvångare. Den skapades av den engelske bonden Francis Smith. Skeppet var en design med skovelhjul och skruvmotsvarigheter. Samtidigt skedde en betydande förbättring av prestanda jämfört med konkurrenterna. Vid en viss period tvingade sådana fartyg segelbåtar och andra hjulförsedda analoger ur drift.
I flottan, införandet av ånga kraftverk började under arrangemanget av det självgående batteriet "Demologos", ledd av Fulton (1816). Denna design hittade till en början inte bred tillämpning på grund av ofullkomligheten hos framdrivningsenheten av hjultyp, som var skrymmande och sårbar för fienden.
Dessutom var det svårt med placeringen av stridsspetsen till utrustningen. Det var inte tal om ett normalt batteri ombord. För vapen återstod endast små luckor av fritt utrymme vid aktern och fören på fartyget. Med en minskning av antalet kanoner uppstod en idé om att öka deras kraft, vilket realiserades i utrustningen av fartyg med storkalibervapen. Av denna anledning var ändarna tvungna att göras tyngre och mer massiva från sidorna. Dessa problem löstes delvis med tillkomsten av propellern, vilket gjorde det möjligt att utöka omfattningen av ångmaskinen inte bara i passagerarflottan, utan också i flottan.
Modernisering
Ångfregatter - detta är namnet som tas emot av medelstora och stora stridsförband på ånga. Det är mer logiskt att klassificera sådana maskiner som klassiska ångfartyg snarare än fregatter. Stora fartyg kunde inte framgångsrikt utrustas med en sådan mekanism. Försök till en sådan design gjordes av britterna och fransmännen. Som ett resultat var stridskraften ojämförlig med analoger. Den första stridsfregatten med en ångkraftenhet är Homer, som skapades i Frankrike (1841). Den var utrustad med två dussin vapen.
Sammanfattningsvis
Mitten av 1800-talet är känt för den komplexa omvandlingen av segelbåtar till ångdrivna fartyg. Förbättringen av fartygen utfördes i hjul- eller skruvmodifieringar. Trälådan skars i hälften, varefter en liknande insats gjordes med en mekanisk anordning, vars kraft varierade från 400 till 800 hästkrafter.
Eftersom platsen för tunga pannor och maskiner flyttades till den del av skrovet under vattenlinjen försvann behovet av att ta emot ballast, och det blev också möjligt att uppnå en förskjutning på flera tiotals ton.
Skruven är placerad i ett separat bo, placerat i aktern. Denna design förbättrade inte alltid rörelsen, vilket skapade ytterligare motstånd. Så att avgasröret inte stör arrangemanget av däcket med segel, var det gjort av en teleskopisk (vikbar) typ. Charles Parson skapade 1894 ett experimentfartyg "Turbinia", vars tester visade att ångfartyg kan vara snabba och användas i passagerartransport och militär utrustning. Denna "flygande holländare" visade en rekordhastighet för den tiden - 60 km/h.
Till mitten av nittonde i. det blir klart för de viktigaste skeppsbyggarmakterna att de tider då handelsfartygens och segelflottans rörelser helt berodde på vindens riktning och styrka håller på att blekna.
Vid den tiden hade ett antal uppfinningar dykt upp (till exempel Denis Papins ångmaskin, Robert Fultons ångfartygsmodell, som han demonstrerade för Napoleon Bonaparte), som gav byggandet av fartyg som drivs av ångkraft.
Om de första sådana uppfinningarna var betydligt före sin tid och dök upp i en era när den relevanta tekniken fortfarande var frånvarande, då vid tiden för Krimkriget (1853 - 1856) dök de första ångfartygen upp i flottorna hos huvudmakterna. Europa och Ryssland.
Det första kända framgångsrika testet av en modell ångbåt kallad Pyroscaphe ägde rum 1784. Men den dubbelverkande ångmaskinen som vände hjulen på ångbåten gick snabbt sönder.
Den första framgångsrikt opererade ångbåten var Robert Fultons North River Steamboat, som seglade från Albany till New York längs floden. Hudson.
Fördelarna med ångdrivna fartyg oberoende av vinden och väderförhållanden kunna simma snabbt mot strömmen, blev snabbt klar. Och liknande fartyg började dyka upp i flottorna hos Europas främsta skeppsbyggnadsmakter.
År 1853 började ångbåtar bli en vanlig typ av flodvattentransport.
Ångbåtar på floder, som fartyg för navigering på inre vattenvägar (IWW), vann snabbt världserkännande. Reparation av utrustning och ångmaskiner för flodtransporter innebar inga särskilda svårigheter. Propellrarna på sådana ångfartyg var hjul, och sådana ångare kallades skovelhjulsbåtar. Skovelhjul kan vara placerade på sidorna eller i aktern på fartyget. som flyttare flodfartyg skovelhjulet fortsätter att användas i modern tid, särskilt på fritids- eller turistbåtar.
Med de första ångfartygen i kompositionen Marin situationen var mycket mer komplicerad. På grund av opålitligheten hos de första motorerna - ångmaskiner - kombinerades ångfartyg - segel-ångfartyg och hade master med balk och segel. I händelse av ett haveri av maskinen kunde ångbåten nå hamnen.
I början fungerade ett skovelhjul också som förflyttare av en havsgående ångare. Men skovelhjulets opålitlighet som rörelse och dess låga effektivitet ledde till behovet av att underhålla seglingsutrustning på passagerarna i sjönavigeringen. Motorn på de första ångfartygen var en ångmaskin, som den som visas i fig. 5.
Ris. 5. Ångmaskin till en ångbåt byggd 1849, installerad på sjöliner Atlanten.
Ugnar - ugnar; panna - ångpanna; ångrör - ångledning; andra motor - andra motor (andra ångmaskin); vevaxel- vevaxel; varm brunn - varmvattentank; parallell rörelse länkage - parallell rörelse mekanism; cylinder - cylinder; sidostag - sidostag.
Ångarens hjul var 11 m i diameter med 36 blad. Fartyget drevs fram av två 600 kW sidspaksångmaskiner, varav den ena visas i fig. 5. Varje ångmaskin hade en cylinder med en diameter på 241 cm, ånga kom in i cylindern med ett tryck på 120 kPa, vilket då ansågs vara en modell av dyr innovativ teknik. När ångbåten rörde sig med två cylindrar i båda ångmaskinerna i full hastighet nådde hastigheten 16 rpm, och med extra hjälp av segel nådde hastigheten på Collins liner 12-13 knop.
Förbrukningen av bränsle (kol) var 1 ton för varje 265 varv av ångbåtshjulet, eller 85 ton under 24 timmar. Under resan förbrukade ångbåten en mängd kol nästan lika med vikten av själva ångbåten.
Atlantlinjefartyget gav sig av från Liverpool på sin jungfruresa den 27 april 1850. Det nådde New York på rekordtiden 10 dagar och 16 timmar. Det vill säga under denna tid gjorde han en transatlantisk resa. Sådan var den tidens skeppsteknik.
De första krigsfartygen på den tiden var ångfregatter. På tröskeln till Krimkriget sista kampen seglande krigsfartyg var förstörelsen av den turkiska flottan vid Sinop av amiral Nakhimovs skvadron. Under belägringen av Sevastopol översvämmades den ryska flottans segelfartyg i farleden för att hindra fiendens fartyg från att komma in i Sevastopolbukten. Ångfregatter deltog i Krimkriget i de båda krigförandenas flottor. Den första striden av ångfartyg var vägledande: slaget om ångfregatten "Vladimir" med den turkiska ångaren "Pervaz-Bakhri".
Försök att uppfinna en motor som omvandlar ångenergi till mekaniskt arbete har varit kända sedan urminnes tider. Den första kända enheten som drivs av ånga beskrevs av Heron av Alexandria under det första århundradet. Den första ångmaskinen som användes i produktionen var "brandbilen", designad av den engelske militäringenjören Thomas Savery 1698. Sedan demonstrerade den engelske smeden Thomas Newcomen sin "atmosfäriska motor" 1712. Den första användningen av Newcomen-motorn var att pumpa vatten från en djup gruva. Det var Newcomen-motorn som blev den första ångmaskinen som fick stor användning i praktiken, med vilken det är brukligt att förknippa början av den industriella revolutionen i England.
Den första tvåcylindriga vakuumångmotorn i Ryssland designades av mekanikern I. I. Polzunov 1763 och byggdes 1764 för att driva blåsbälgar vid Barnaul Kolyvano-Voskresensky-fabrikerna.
År 1769 lade den skotske mekanikern James Watt till några fler viktiga detaljer till Newcomen-motorn: han placerade en kolv inuti cylindern för att driva ut ånga och omvandlade kolvens fram- och återgående rörelse till drivhjulets rotationsrörelse. Baserat på dessa patent byggde Watt en ångmaskin i Birmingham. År 1782 var Watts ångmaskin mer än 3 gånger så effektiv som Newcomens. Förbättringen av Watt-motorns effektivitet ledde till användningen av ångkraft inom industrin. Dessutom, till skillnad från Newcomen-motorn, gjorde Watt-motorn det möjligt att överföra rotationsrörelse, medan i tidiga modeller av ångmotorer var kolven kopplad till vipparmen, och inte direkt till vevstaken.
Den franske uppfinnaren Nicolas-Joseph Cugno demonstrerade 1769 den första fungerande självgående ångmaskinen. fordon: "ångvagn". Kanske kan hans uppfinning anses vara den första bilen. Den självgående ångtraktorn visade sig vara mycket användbar som en mobil källa till mekanisk energi som satte igång andra jordbruksmaskiner: tröskare, pressar etc. År 1788 var en ångbåt byggd av John Fitch redan i reguljär trafik längs Delaware Flod mellan Philadelphia (Pennsylvania) och Burlington (delstaten New York). Han lyfte ombord 30 passagerare och gick i en hastighet av 7-8 miles per timme. J. Fitchs ångbåt var inte kommersiellt framgångsrik, eftersom en bra landväg konkurrerade med dess rutt. 1802 byggde den skotske ingenjören William Symington en konkurrenskraftig ångbåt, och 1807 använde den amerikanske ingenjören Robert Fulton en Watt-ångmaskin för att driva den första kommersiellt framgångsrika ångbåten. Den 21 februari 1804 demonstrerades det första självgående järnvägsångloket, byggt av Richard Trevithick, vid Penydarrens järnverk i Merthyr Tydfil i södra Wales.
Fulton ångbåt
År 1813 vände sig Fulton till den ryska regeringen med en begäran om att ge honom privilegiet att bygga den ångbåt han uppfann och använda den på det ryska imperiets floder. Den 10 december 1813, som svar på denna begäran, gavs följande högsta order till inrikesministern: "Med hänsyn till den nytta som kan förväntas av denna uppfinning ... ge den till honom (det vill säga Fulton) - cirka. Morgunova), eller en advokat från honom, ett sådant privilegium ... Om Fulton själv, eller hans advokat, under de första tre åren inte lyckades ta minst ett fartyg i bruk i Ryssland, anses detta privilegium vara ogiltigt. Men tre förmånliga år har gått, men Fulton skapade inte ångfartyg i Ryssland. 1815 dog han, och 1816 upphävdes det privilegium som tilldelats honom.
Alla nödvändiga historiska förutsättningar för användningen av en ångmaskin som fartygsmotor har mognat, och i Ryssland, oavsett Fulton, självständigt arbete i denna riktning. De genomfördes parallellt, men oberoende och nästan samtidigt i St. Petersburg och Ural.
Det första ryska ångfartyget, förfadern till de första ryska ångfartygen (under de åren kallades de på engelskt sätt "ångbåtar" (ångbåtar) eller "pyroskafer") byggdes 1815 vid fabriken av Charles Byrd, en rysk ingenjör och uppfödare (affärsman) av skotskt ursprung. Detta fartyg, under namnet "Elizabeth", sjösattes med en stor samling människor och i närvaro av medlemmar av den höga familjen.
Ångaren var en kopia av den så kallade Tikhvin-båten och hade en längd på 18,3 meter, en bredd på 4,57 meter och ett djupgående på 0,61 meter. I lastrummet på fartyget installerades en balanserande ångmaskin James Watt med en kapacitet på fyra hästkrafter och en axelhastighet på 40 varv per minut.
Det första ryska ångfartyget byggt vid Charles Byrds fabrik
Modell av skeppet "Elizabeth"
Maskinen drev sidohjul med en diameter på 2,4 meter och en bredd på 1,2 meter, som hade sex blad. Enugnsångpannan värmdes med ved. En tegelskorsten reste sig över skeppets däck (detta var en hyllning till missuppfattningen att rör, analogt med ugnar, skulle vara gjorda av tegel). Därefter ersattes tegelskorstenen med en 7,62 meter hög metall som kunde bära ett segel med god vind. Fartyget på fartyget nådde 10,7 km/h (5,8 knop).
Tester av ångbåten "Elizaveta" ägde rum med ett sammanflöde av människor i dammen i Tauride-palatset. På dem visade fartyget goda köregenskaper.
Den första reguljära flygningen av den första inhemska ångbåten ägde rum den 3 november 1815 vid 6 timmar 55 minuter. Rutten för den första flygningen gick från St. Petersburg till Kronstadt. Befälhavaren för Kronstadthamnen beordrade den bästa roddbåten att tävla med ångbåten, som, inte sämre i fart, ibland gick om ångbåten, och ibland förbi och till och med förtöjde fartyget. Klockan 7 passerade ångbåten S:t Petersburgs brandstation och vid 10-tiden anlände 15 minuter till Kronstadt. Det tog 3 timmar och 15 minuter att ta sig över stigen, medelhastigheten var 9,3 kilometer i timmen. Efter att ha tagit passagerare ombord gav ångbåten av mot St. Petersburg kl. 13:15. På grund av dåligt väder tog flygresan 5 timmar och 22 minuter.
Denna resa beskrivs i en artikel av en sjöofficer, i den blivande amiralen Rikord, i tidningen "Fäderlandets son" nr 46 för 1815, där han först använde termen "ångbåt" i tryck, som fann allmän spridning. Efter att ha visat goda köregenskaper under försöken började ångbåten "Elizaveta" segla längs Neva och Finska viken med en hastighet på upp till 5,3 knop.
Efter att ha genomfört framgångsrika tester fick Charles Byrd ett antal lukrativa statliga order.
Den första ångbåten i Volga-bassängen dök upp på Kama i juni 1816. Det byggdes av det redan nämnda Pozhvinsky järngjuteriet och järnverket av V. A. Vsevolozhsky. Med en effekt på 24 hästkrafter gjorde ångbåten flera experimentella turer längs Kama.
På 40-talet av 1800-talet dök även ångbåtar upp på Sibiriens floder.
Charles Byrd blev snygg framgångsrik entreprenör(av uppfödaren). Han ägde en flodångfartygsbyggnad i hela Ryssland, etablerade en ångfartygsförbindelse mellan huvudstaden och Revel, Riga och andra städer. Innehav av ett tioårigt privilegium gav honom rätten att monopol på byggandet av fartyg för Volga: ingen privatperson, utan Byrds tillstånd, hade möjlighet att bygga sina egna ångfartyg eller tillverka dem på beställning. År 1820 var femton ångbåtar redan seglade eller redo att sjösättas på Rysslands floder, och 1835 fanns det 52 ångbåtar i Ryssland. Det exklusiva kejserliga privilegiet tillhörde Byrd fram till 1843: endast hans fabrik var engagerad i konstruktion och drift av ångfartyg i Ryssland.
Birds namn har blivit en symbol för framgång, ett talesätt dök upp: på frågan "Hur mår du?" Petersburgare svarade: "Liksom Byrds är bara skorstenen lägre och röken är tunnare."
Utseendet på de första ångbåtarna på Rysslands floder kunde inte omedelbart ändra reglerna för flodnavigering som hade utvecklats under århundradena. Övergången från flytande navigering och burlak-dragkraft till organisering av transporter baserade på ny ångmaskinsteknik tog nästan 50 år, under vilka de, tillsammans med de gamla navigeringsmetoderna, utvecklades och dog övergångsformer. Ångflottan fick kämpa en lång och hård kamp för sitt erkännande.
I det första skedet var de viktigaste representanterna för ångflottan kapstaner och något senare tuera.
En kapstan är en typ av flodångbåt som fungerar enligt principen om ett hästdraget fartyg. Som ett hästuppfödningsfartyg drog sig kapstanet upp till ankaret uppströms, men till skillnad från hästuppfödningsfartyget roterades kapstanens spira inte av hästar utan av en ångmaskin. För leverans av ankare uppströms användes två små ångbåtar, kallade "runnings". Medan kapstanen drog upp till ett ankare, förde löpningen fram ett annat; sålunda uppnå jämn rörelse. Den genomsnittliga kapstanen var cirka trettio meter lång och tio till tolv meter bred. Kapstanen tog fem eller sex stora podchalok i släptåg, den totala bärkraften för ett sådant tåg var femhundratusen pund; eller tio till femton mokashin-pråmar, en sådan sammansättning hade en total lastkapacitet på tvåhundratusen pund.
Samtidigt överfördes även tuer till ångdragkraft. Ångmaskinen, som roterade trumman, flyttade ångbåten längs kedjan. Tuers var också utrustade med propellrar, vilket gav dem möjlighet att vid behov röra sig självständigt, till exempel nedströms. På 1800-talet opererade 14 tuer - ångbåtar på Volga och Sheksna. Den gradvisa ökningen av kapaciteten hos fartyg med propeller, såväl som skapandet av reservoarer på Volga, gjorde tuyers onödiga.
I slutet av 1900-talet fanns bara en bogserbåt kvar i den ryska flodflottan - den dieselelektriska bogserbåten "Jenisei". I fyrtio år arbetade han på Kazachinsky-tröskeln till floden med samma namn och ledde last- och passagerarfartyg genom forsen.
Tuer "Yenisei" vid tuer-parkeringen ovanför Kazachinsky-tröskeln
Tuer "Yenisei" och "Plotovod-717" reser ett torrlastfartyg och en pråm i Kazachinsky-tröskeln
I framtiden började ångbåtar användas som mekanisk dragkraft för icke-självgående fartyg, som på den tiden var det stora flertalet fartyg. Det vill säga att ångbåtar användes för att bogsera last- och passagerarfartyg. På floder och kanaler med stort tvärsnitt innebar inte övergången till användning av dragkraft stora svårigheter. Situationen var mer komplicerad med små kanaler, med trånghet på snabbt strömmande floder, forsar och sprickor. Men, som redan nämnts, användes tuers på sådana platser.
Ångbåtar hade ursprungligen skovelhjul med blad som propellrar. Hjulen var monterade på en horisontell axel längs fartygets sidor. Det är tydligt att samtidigt ökade fartygets dimensioner i bredd, och en större bredd på fartygets passage krävdes. De försökte installera skovelhjul i aktern på fartyget, men detta ökade påverkan av vattenflödet på de bogserade fartygen.
1830 dök hjul med roterande plattor upp. Till en början användes platta stålplåtar och från början av 1900-talet konkava, vilket förbättrade hjulens funktion genom att öka deras betoning. Hjulens effektivitet under utvecklingsperioden från slutet av 1800-talet till början av 1900-talet ökade ganska avsevärt: från 0,30 - 0,35 till 0,70 - 0,75.
1681 föreslog Dr. R. Hooke först användningen av en skruv som en fartygsframdrivningsanordning. Petersburgs akademiker Daniil Bernoulli (1752) och Leonard Euler (1764) var engagerade i att skapa en teoretisk grund för att beräkna propellrar. Innan tillkomsten av höghastighetsångmaskiner var propellerteorin en rent akademisk disciplin, utan anspråk inom varvsindustrin.
Praktisk användning propellern kommer från 1829. Bohemingenjören I. Ressel installerade en propeller på fartyget "Civetta" med en deplacement på 48 ton. Vid försök utförda i Trieste nådde fartyget en hastighet av 6 knop. Och ytterligare tester av fartyg med propellrar gav mycket mediokra hastighetsindikatorer - bara 10 knop. Ett fantastiskt resultat erhölls dock vid bogsering segelbåtar längs Themsen. En liten ångbåt med en 12-hästarsmaskin bogserade en 140-tons skonare med en hastighet av 7 knop, en stor amerikansk Toronto-paketbåt (250 ton) med en hastighet av 5 knop. Inom skeppsbyggnad föddes definitionen av ett användbart framdrivningsstopp, som för propellrar var dussintals gånger högre än effektiviteten för en hjuldrift.
Förbättring av formen på propellern ledde till en ökning av effektiviteten av dess användning.
Propellerns uppenbara effektivitet satte stopp för den aktiva konfrontationen mellan anhängarna av segel- och ångflottan. Året 1838 anses vara slutet på segelflottans era.
På transportflodångfartyg, propellrar som en framdrivningsanordning i Ryssland fram till den stora oktober socialistisk revolution har inte antagits allmänt. Deras användning begränsades av grunda djup på floderna, där denna framdrivningsenhet inte kan ge hög effektivitet, mer komplexa reparationer i händelse av haveri, olämplighet för installation i träskrov och i viss mån redarnas konservatism.
Sålunda förbättrades alla delar av ångbåten under den tekniska utvecklingen. Detta resulterade i en förbättring av skrovets form och konturer samtidigt som dess massa minskade och styrkan ökade; för att öka propellrarnas effektivitet, i synnerhet genom användningen av skovelhjul med svängbara plattor; i att öka ångtrycket i pannorna och främst i att förbättra utformningen av ångmaskinen.
Ångfartyg var enligt sitt syfte huvudsakligen indelade i bogsering, passagerare och last. Dessutom hölls inte alltid dessa utnämningar på 1800-talet ren form, ofta kombinerades de i ett kärl.
För att betjäna landets ekonomis transportbehov spelade bogserbåtsflottan den viktigaste rollen i samarbete med icke-självgående lastfartyg.
Bygget av bogserbåtar utvecklades intensivt. Redan i början av 50-talet av 1800-talet, enligt chefen för Yaroslavl-distriktet för kommunikation, fanns det 52 ångfartyg på Volga, som kunde ersätta 5 000 hästar. År 1851 besökte 15 ångfartyg Astrakhan och gjorde 47 resor; de transporterade 800 tusen pund last och ersatte 1 356 800 pråmdumprar.
År 1852 chefen Nizhny Novgorod-provinsen rapporterade till tsaren: ”Sedan rederiets införande (8 år sedan) har antalet fartyg och arbetare nästan halverats. Varje ångfartyg ersätter minst 10 på en resa och 60 i sex resor, vilket är helt överflödigt, eftersom lasten vid leverans med ångfartyg placeras i speciella pråmar. Slutligen minskar antalet arbetare på samma gång nästan tiofaldigt: med en last på 100 tusen puds kan fartyget begränsas till 30 arbetare, medan med en sådan mängd last på barken, förutsatt att 3 personer för varje 1000 puds, du behöver ha 300 personer.
I början av 1900-talet, på grundval av de förstärkta och tekniskt odlade maskinbyggnadsanläggningarna i Ryssland, fortsatte ytterligare förbättringar av fartygsmotorer och fartyg som helhet.
Utseende i sent XIXårhundradet av ung vetenskap - den strukturella mekaniken hos ett fartyg - och skapandet av de första beräkningsmetoderna för att designa ett fartygs skrov berikade inhemsk skeppsbyggnad och eliminerade många brister i utformningen av fartyg.
Hydroteknisk konstruktion på vattenvägar Ryssland
