Empujando el motor en la dirección opuesta. Para acelerar el fluido de trabajo, se puede utilizar como expansión de un gas calentado de una forma u otra a una temperatura alta (llamada. motores a reacción térmica) y otros principios físicos, por ejemplo, la aceleración de partículas cargadas en un campo electrostático (ver motor de iones).
Un motor a reacción combina el motor actual con una hélice, es decir, genera esfuerzo de tracción solo por interacción con el fluido de trabajo, sin apoyo ni contacto con otros cuerpos. Por esta razón, se utiliza con mayor frecuencia para propulsar aviones, cohetes y naves espaciales.
Clases de motores a reacción
Hay dos clases principales de motores a reacción:
- Motores de chorro de aire- Motores térmicos que utilizan la energía de oxidación del oxígeno combustible del aire extraído de la atmósfera. El fluido de trabajo de estos motores es una mezcla de productos de combustión con el resto del aire de admisión.
- Motores de cohetes- contienen todos los componentes del fluido de trabajo a bordo y pueden trabajar en cualquier entorno, incluso en un espacio sin aire.
Componentes de un motor a reacción
Cualquier motor a reacción debe tener al menos dos componentes:
- Cámara de combustión ("reactor químico"): en ella, la energía química del combustible se libera y se convierte en energía térmica de los gases.
- Tobera de chorro ("túnel de gas") - en la que energía térmica los gases se transforman en su energía cinética cuando los gases salen de la boquilla a alta velocidad, creando así un empuje de chorro.
Principales parámetros técnicos del motor a reacción.
El principal parámetro técnico caracterizar un motor a reacción es empuje(en otras palabras, la fuerza de empuje): la fuerza que desarrolla el motor en la dirección del movimiento del vehículo.
Los motores de cohete, además del empuje, se caracterizan por un impulso específico, que es un indicador del grado de perfección o calidad del motor. Esta cifra también es una medida de la economía del motor. En el diagrama siguiente, en forma grafica los valores superiores de este indicador se presentan para diferentes tipos motores a reacción, en función de la velocidad de vuelo, expresada en forma de número de Mach, que permite ver el rango de aplicabilidad de cada tipo de motor.
Historia
El motor a reacción fue inventado por el Dr. Hans von Ohain, un eminente ingeniero de diseño alemán y Sir Frank Whittle. La primera patente para un motor de turbina de gas en funcionamiento fue obtenida en 1930 por Frank Whittle. Sin embargo, fue Ohain quien montó el primer modelo funcional.
El 2 de agosto de 1939, el primer avión a reacción despegó en Alemania: el Heinkel He 178, equipado con un motor. Él es 3 diseñado por Ohain.
ver también
Fundación Wikimedia. 2010.
- Motor de chorro de aire
- Motor de turbina de gas
Vea qué es "Motor a reacción" en otros diccionarios:
MOTOR A CHORRO- JET ENGINE, un motor que se impulsa hacia adelante liberando rápidamente un chorro de líquido o gas en la dirección opuesta a la dirección de desplazamiento. Para crear un flujo de gases a alta velocidad, el combustible en un motor a reacción ... ... Diccionario enciclopédico científico y técnico
Motor a reacción- un motor que crea la fuerza de tracción necesaria para el movimiento al convertir la energía inicial en energía cinética del chorro reactivo del fluido de trabajo (ver. Fluido de trabajo); como resultado de la salida del fluido de trabajo de la boquilla del motor ... ... Gran enciclopedia soviética
MOTOR A CHORRO- (motor de reacción directa) un motor, cuyo empuje es creado por la reacción (retroceso) del fluido de trabajo que fluye de él. Subdividido en motores a reacción y cohetes ... Diccionario enciclopédico grande
Motor a reacción- un motor que convierte algún tipo de energía primaria en energía cinética del fluido de trabajo (corriente en chorro), que crea el empuje del chorro. En un motor a reacción, el motor real y la unidad de propulsión se combinan. La parte principal de cualquier ... ... vocabulario marino
MOTOR A CHORRO- Un motor JET, un motor cuyo empuje es creado por una reacción directa (retroceso) de un fluido de trabajo que fluye de él (por ejemplo, productos de la combustión de combustible químico). Se subdividen en motores cohete (si se colocan las reservas del fluido de trabajo ... ... Enciclopedia moderna
Motor a reacción- UN MOTOR A JET, un motor cuyo empuje es creado por una reacción directa (retroceso) de un fluido de trabajo que fluye de él (por ejemplo, productos de la combustión de combustible químico). Se subdividen en motores cohete (si se colocan las reservas del fluido de trabajo ... ... Diccionario enciclopédico ilustrado
MOTOR A CHORRO- un motor de reacción directa, el reactivo (ver) del cual se crea por el retroceso del chorro de fluido de trabajo que fluye de él. Distinguir entre chorro de aire y misil (ver) ... Gran Enciclopedia Politécnica
motor a reacción- - Temas industria de petróleo y gas ES motor a reacción ... Guía del traductor técnico
motor a reacción- un motor, cuyo empuje es creado por la reacción (retroceso) del chorro del fluido de trabajo que fluye de él. Un fluido de trabajo en relación con los motores se entiende como una sustancia (gaseosa, líquida, sólida), con cuya ayuda se libera la energía térmica durante ... ... Enciclopedia de tecnología
motor a reacción- (motor de reacción directa), un motor cuyo empuje es creado por la reacción (retroceso) del fluido de trabajo que fluye de él. Se subdividen en motores a reacción y cohetes. * * * MOTOR JET MOTOR JET (motor directo ... ... diccionario enciclopédico
Libros
- Modelo de motor a reacción pulsante de avión, V. A. Borodin. El libro cubre el diseño, el funcionamiento y la teoría elemental del VRM pulsante. El libro está ilustrado con diagramas de modelos de aviones que vuelan a reacción. Reproducido en el original ...
Se entiende por movimiento reactivo el movimiento en el que una de sus partes se separa del cuerpo a una determinada velocidad. La fuerza que surge como resultado de tal proceso actúa por sí misma. En otras palabras, carece incluso del más mínimo contacto con cuerpos externos.
en naturaleza
Durante unas vacaciones de verano en el sur, casi todos, nadando en el mar, nos encontramos con medusas. Pero pocas personas pensaron que estos animales se mueven de la misma manera que un motor a reacción. El principio de funcionamiento de dicho agregado en la naturaleza se puede observar cuando se mueven algunas especies de plancton marino y larvas de libélula. Además, la eficiencia de estos invertebrados es a menudo superior a la de los medios técnicos.
¿Quién más puede demostrar claramente cuál es el principio de funcionamiento de un motor a reacción? Calamar, pulpo y sepia. Muchos otros hacen un movimiento similar. moluscos marinos... Tome la sepia, por ejemplo. Ella extrae agua hacia su cavidad branquial y la arroja vigorosamente a través de un embudo, que dirige hacia atrás o hacia los lados. En este caso, el molusco puede realizar movimientos en la dirección correcta.
El principio de funcionamiento de un motor a reacción también se puede observar al mover las sales. Este animal marino lleva agua a una amplia cavidad. Después de eso, los músculos de su cuerpo se contraen, empujando el líquido a través del agujero en la espalda. La reacción de la corriente resultante permite que los espermatozoides avancen.
Misiles navales
Pero la mayor perfección en la navegación a reacción aún la lograban los calamares. Incluso la forma misma del cohete parece haber sido copiada de esta vida marina en particular. Cuando se mueve a baja velocidad, el calamar dobla periódicamente su aleta en forma de diamante. Pero para un lanzamiento rápido, tiene que usar su propio "motor a reacción". Al mismo tiempo, el principio de funcionamiento de todos sus músculos y cuerpo debe considerarse con más detalle.
Los calamares tienen una especie de manto. eso músculo que rodea su cuerpo por todos lados. Durante el movimiento, el animal succiona una gran cantidad de agua en este manto, arrojando bruscamente un chorro a través de una boquilla estrecha especial. Tales acciones permiten que el calamar se mueva hacia atrás en sacudidas a velocidades de hasta setenta kilómetros por hora. el animal reúne los diez tentáculos en un paquete, lo que le da al cuerpo una forma aerodinámica. Hay una válvula especial en la boquilla. El animal lo gira con la ayuda de la contracción muscular. Esto permite que la vida marina cambie de dirección. El papel del timón durante los movimientos del calamar también lo juegan sus tentáculos. Los dirige hacia la izquierda o hacia la derecha, hacia abajo o hacia arriba, esquivando fácilmente colisiones con diversos obstáculos.
Existe una especie de calamar (stenoteutis), que ostenta el título de mejor piloto entre los mariscos. Describa el principio de funcionamiento de un motor a reacción, y comprenderá por qué, en busca de peces, este animal a veces salta del agua e incluso cae sobre las cubiertas de los barcos que navegan por el océano. ¿Como sucedió esto? Calamar piloto en elemento agua, desarrolla el máximo empuje de chorro para él. Esto le permite volar sobre las olas a una distancia de hasta cincuenta metros.
Si consideramos un motor a reacción, ¿el principio de funcionamiento de qué animal se puede mencionar más? Estos son, a primera vista, pulpos holgados. Sus nadadores no son tan rápidos como los calamares, pero en caso de peligro, incluso los mejores velocistas pueden envidiar su velocidad. Los biólogos que han estudiado la migración de los pulpos han descubierto que se mueven como si un motor a reacción tuviera un principio de funcionamiento.
Con cada chorro de agua que sale del embudo, el animal hace una carrera de dos o incluso dos metros y medio. Al mismo tiempo, el pulpo nada de una manera peculiar: hacia atrás.
Otros ejemplos de propulsión a chorro
Hay cohetes en el mundo de las plantas. El principio del motor a reacción se puede observar cuando, incluso con un toque muy ligero, el "pepino loco" rebota en el tallo a gran velocidad, al mismo tiempo que rechaza el líquido pegajoso con las semillas. En este caso, el propio feto vuela una distancia considerable (hasta 12 m) en la dirección opuesta.
El principio de funcionamiento de un motor a reacción también se puede observar en un barco. Si se arrojan piedras pesadas al agua en una dirección determinada, comenzará el movimiento en la dirección opuesta. El principio de funcionamiento es el mismo. Solo allí se utilizan gases en lugar de piedras. Crean una fuerza reactiva que proporciona movimiento tanto en el aire como en un espacio enrarecido.
Viaje fantástico
La humanidad ha soñado con vuelos espaciales durante mucho tiempo. Esto se evidencia en los trabajos de los escritores de ciencia ficción, quienes ofrecieron una variedad de medios para lograr este objetivo. Por ejemplo, el héroe de la historia del escritor francés Hércules Savignen, Cyrano de Bergerac, llegó a la luna en un carro de hierro, sobre el cual se lanzaba constantemente un fuerte imán. El famoso Munchausen llegó al mismo planeta. Un tallo de frijol gigante lo ayudó a hacer el viaje.
La propulsión a chorro se utilizó en China ya en el primer milenio antes de Cristo. Al mismo tiempo, los tubos de bambú llenos de pólvora servían como una especie de cohetes para divertirse. Por cierto, el proyecto del primer automóvil en nuestro planeta, creado por Newton, también fue con un motor a reacción.
La historia de la creación del RD
Solo en el siglo XIX. El sueño de la humanidad sobre el espacio comenzó a adquirir características específicas. De hecho, fue en este siglo cuando el revolucionario ruso N.I. Kibalchich creó el primer proyecto del mundo con un motor a reacción. Todos los documentos fueron redactados por un Narodnaya Volya en prisión, donde terminó después del atentado contra la vida de Alexander. Pero, desafortunadamente, el 03.04.1881 Kibalchich fue ejecutado y su idea no se implementó en la práctica.
A principios del siglo XX. la idea de utilizar cohetes para vuelos espaciales fue propuesta por el científico ruso K. E. Tsiolkovsky. Por primera vez, su trabajo, que contiene una descripción del movimiento de un cuerpo de masa variable en forma de ecuación matemática, fue publicado en 1903. Más tarde, el científico desarrolló el esquema mismo de un motor a reacción impulsado por combustible líquido.
Tsiolkovsky también inventó un cohete multietapa y propuso la idea de crear ciudades espaciales reales en órbita cercana a la Tierra. Tsiolkovsky demostró de manera convincente que el único medio para vuelos espaciales es un cohete. Es decir, un aparato equipado con un motor a reacción, alimentado con combustible y un oxidante. Solo un cohete de este tipo puede vencer la fuerza de la gravedad y volar fuera de la atmósfera terrestre.
Exploración espacial
La idea de Tsiolkovsky fue implementada por científicos soviéticos. Liderados por Sergei Pavlovich Korolev, lanzaron el primer satélite terrestre artificial. El 4 de octubre de 1957, este dispositivo fue puesto en órbita por un cohete con un motor a reacción. El trabajo del RD se basó en la conversión de energía química, que es transferida por el combustible al chorro de gas, convirtiéndose en energía cinética. En este caso, el cohete se mueve en la dirección opuesta.
El motor a reacción, cuyo principio se ha utilizado durante muchos años, encuentra su aplicación no solo en la astronáutica, sino también en la aviación. Pero sobre todo se utiliza para Después de todo, solo el RD es capaz de mover el aparato en el espacio, en el que no hay ningún entorno.
Motor a reacción de propulsante líquido
Cualquiera que haya disparado un arma de fuego o simplemente haya visto este proceso desde un lado sabe que hay una fuerza que ciertamente empujará el cañón hacia atrás. Además, con más cargo, el rendimiento sin duda aumentará. El motor a reacción funciona de la misma manera. Su principio de funcionamiento es similar a cómo el barril se empuja hacia atrás bajo la acción de un chorro de gases calientes.
En cuanto al cohete, en él el proceso durante el cual se enciende la mezcla es gradual y continuo. Este es el motor de combustible sólido más simple. Es bien conocido por todos los modeladores de cohetes.
En un motor a reacción líquido (LRE), se utiliza una mezcla que consta de un combustible y un oxidante para crear un fluido de trabajo o un chorro de empuje. El último, por regla general, es Ácido nítrico o Kerosene sirve como combustible en el motor del cohete.
El principio de funcionamiento de un motor a reacción, que estaba en las primeras muestras, se ha conservado hasta el día de hoy. Solo que ahora usa hidrógeno líquido. Cuando esta sustancia se oxida, aumenta en un 30% en comparación con los primeros motores cohete propulsores líquidos. Vale la pena decir que la idea de usar hidrógeno fue propuesta por el propio Tsiolkovsky. Sin embargo, las dificultades existentes en ese momento para trabajar con esta sustancia extremadamente explosiva eran simplemente insuperables.
¿Cuál es el principio de funcionamiento de un motor a reacción? El combustible y el oxidante ingresan a la cámara de trabajo desde tanques separados. Además, los componentes se convierten en una mezcla. Se quema, mientras libera una cantidad colosal de calor bajo la presión de decenas de atmósferas.
Los componentes ingresan a la cámara de trabajo de un motor a reacción de diferentes maneras. El agente oxidante se introduce directamente aquí. Pero el combustible recorre un camino más largo entre las paredes de la cámara y la boquilla. Aquí calienta y, ya habiendo fiebre alta, se lanza a la zona de combustión a través de numerosas boquillas. Además, el chorro formado por la boquilla se rompe y proporciona un momento de empuje a la aeronave. Así es como puede saber qué motor a reacción tiene un principio de funcionamiento (brevemente). V esta descripción muchos componentes no se mencionan, sin los cuales el funcionamiento del motor cohete sería imposible. Entre ellos se encuentran los compresores necesarios para crear la presión necesaria para la inyección, las válvulas que alimentan las turbinas, etc.
Uso moderno
A pesar de que el funcionamiento de un motor a reacción requiere un número grande combustible, los motores de cohetes continúan sirviendo a las personas hoy en día. Se utilizan como motores de propulsión principales en vehículos de lanzamiento, así como motores de maniobra para varios astronave y estaciones orbitales... En aviación, se utilizan otros tipos de calles de rodaje, que tienen características de desempeño y diseño ligeramente diferentes.
Desarrollo de la aviación
Desde principios del siglo XX, hasta el período en el que la Segunda Guerra Mundial, la gente volaba solo en aviones propulsados por hélice. Estos aparatos estaban equipados con motores de combustión interna. Sin embargo, el progreso no se detuvo. Con su desarrollo, surgió la necesidad de crear aviones más potentes y rápidos. Sin embargo, aquí los diseñadores de aviones se enfrentaron a un problema aparentemente insoluble. El hecho es que incluso con un ligero aumento, la masa de la aeronave aumentó significativamente. Sin embargo, el inglés Frank Will encontró una salida a esta situación. El creo fundamentalmente motor nuevo llamado reactivo. Esta invención dio un poderoso impulso al desarrollo de la aviación.
El principio de funcionamiento de un motor a reacción de avión es similar a las acciones de una manguera contra incendios. Su manguera tiene un extremo cónico. A medida que el agua fluye a través de la abertura estrecha, su velocidad aumenta considerablemente. La contrapresión generada por esto es tan fuerte que el bombero tiene dificultades para sostener la manguera en sus manos. Este comportamiento del agua también puede explicar el principio de funcionamiento de un motor a reacción de avión.
Calles de rodaje de flujo directo
Este tipo de motor a reacción es el más simple. Piense en ello como una tubería con extremos abiertos montada en un plano en movimiento. En la parte frontal, su sección transversal se expande. Debido a este diseño, el aire entrante disminuye su velocidad y aumenta su presión. El punto más ancho de dicha tubería es la cámara de combustión. Aquí es donde se inyecta y quema el combustible. Este proceso promueve el calentamiento de los gases resultantes y su fuerte expansión. Esto crea un empuje del motor a reacción. Es producido por los mismos gases cuando son forzados a salir por el extremo estrecho de la tubería. Es este empuje lo que hace que el avión vuele.
Problemas de uso
Los motores a reacción de flujo directo tienen algunas desventajas. Son capaces de trabajar solo en la aeronave que está en movimiento. Una aeronave en reposo no puede ser activada por calles de rodaje de flujo directo. Para levantar un avión de este tipo en el aire, se necesita cualquier otro motor de arranque.
Solución
El principio de funcionamiento de un motor a reacción de un avión turborreactor, que carece de las desventajas de un motor estatorreactor, permitió a los diseñadores de aviones crear el más perfecto aeronave... ¿Cómo funciona esta invención?
El elemento principal que se encuentra en un motor turborreactor es una turbina de gas. Con su ayuda, se activa un compresor de aire, a través del cual se dirige el aire comprimido a una cámara especial. Los productos obtenidos como resultado de la combustión del combustible (generalmente queroseno) caen sobre las palas de la turbina, impulsándola. Además, el flujo de aire y gas pasa a la boquilla, donde se acelera a altas velocidades y crea una tremenda fuerza de empuje reactiva.
Aumento de poder
El empuje reactivo puede aumentar significativamente en un corto período de tiempo. Para ello, se utiliza postcombustión. Es la inyección de combustible adicional en la corriente de gas que escapa de la turbina. El oxígeno no utilizado en la turbina contribuye a la combustión del queroseno, lo que aumenta el empuje del motor. A altas velocidades, el aumento de su valor alcanza el 70%, y a bajas velocidades, 25-30%.
Inventor: Frank Whittle (motor)
País: Inglaterra
Tiempo de invención: 1928
La aviación turborreactor se originó durante la Segunda Guerra Mundial, cuando se alcanzó el límite de perfección de los aviones propulsados por hélice anteriores.
Cada año, la carrera por la velocidad se volvía cada vez más difícil, ya que incluso un ligero aumento en la velocidad requería cientos de caballos de fuerza adicionales del motor y automáticamente conducía a un avión más pesado. En promedio, un aumento de potencia de 1 hp. condujo a un aumento en la masa del sistema de propulsión (el motor en sí, la hélice y el equipo auxiliar) en un promedio de 1 kg. Cálculos simples mostraron que era prácticamente imposible crear un avión de combate propulsado por hélice con una velocidad de aproximadamente 1000 km / h.
La potencia del motor requerida para esto de 12,000 caballos de fuerza solo podría lograrse con un peso del motor de aproximadamente 6,000 kg. En el futuro, resultó que mayor crecimiento La velocidad conducirá a la degeneración de los aviones de combate, los convertirá en vehículos capaces de llevarse solo ellos mismos.
No quedaba espacio para armas, equipos de radio, armaduras y combustible a bordo. Pero incluso esto 
era imposible obtener un gran aumento de velocidad a costa. El motor más pesado aumentó peso total, lo que obligó a aumentar el área del ala, esto provocó un aumento en su resistencia aerodinámica, para superar lo cual fue necesario aumentar la potencia del motor.
Así, se cerró el círculo y la velocidad del orden de 850 km / h resultó ser la máxima posible para una aeronave con. La salida de esto situación viciosa solo podía haber uno: se requería crear un diseño fundamentalmente nuevo de un motor de avión, que se hizo cuando los turborreactores reemplazaron a los aviones de pistón.
El principio de funcionamiento de un motor a reacción simple se puede entender si consideramos el funcionamiento de una manguera contra incendios. El agua a presión se suministra a través de una manguera a la manguera y sale de ella. La sección interna de la boquilla de la manguera de agua se estrecha hacia el final y, por lo tanto, la corriente de agua que fluye tiene una velocidad más alta que en la manguera.
La fuerza de contrapresión (reacción) es tan grande que el bombero a menudo tiene que 
ejerza todas las fuerzas para mantener la manguera en la dirección requerida. El mismo principio se puede aplicar a un motor de avión. El motor a reacción más simple es un motor estatorreactor.
Imagine una tubería con extremos abiertos montada en un avión en movimiento. La parte delantera del tubo, en la que entra el aire debido al movimiento de la aeronave, tiene una sección transversal interna en expansión. Debido a la expansión de la tubería, la velocidad del aire que ingresa disminuye y la presión aumenta en consecuencia.
Suponga que en la parte que se expande, se inyecta combustible y se quema en la corriente de aire. Esta parte de la tubería se puede llamar cámara de combustión. Los gases altamente calentados se expanden rápidamente y escapan a través de la boquilla de chorro convergente a una velocidad muchas veces mayor que la que tenía el flujo de aire en la entrada. Este aumento de velocidad crea una fuerza de empuje reactiva que empuja la aeronave hacia adelante.
Es fácil ver que un motor de este tipo puede funcionar solo si se mueve en el aire con 
velocidad significativa, pero no se puede activar cuando está inmóvil. Una aeronave con tal motor debe ser lanzada desde otra aeronave o acelerada usando un motor de arranque especial. Esta desventaja se supera en un motor turborreactor más complejo.
El elemento más crítico de este motor es la turbina de gas, que impulsa el compresor de aire, que se encuentra en el mismo eje que él. El aire que ingresa al motor se comprime primero en el dispositivo de admisión: el difusor, luego en el compresor axial y luego ingresa a la cámara de combustión.
El combustible suele ser queroseno, que se pulveriza en la cámara de combustión a través de una boquilla. Los productos de combustión, que se expanden desde la cámara, ingresan, en primer lugar, a las aspas de gas, impulsándolo a la rotación, y luego a la boquilla, en la que se aceleran a velocidades muy altas.
La turbina de gas utiliza solo una pequeña parte de la energía del chorro de aire / gas. El resto de los gases va a crear una fuerza de empuje reactiva, que surge debido a la expiración del chorro a alta velocidad. 
productos de combustión de la boquilla. Empuje motor turborreactor se puede forzar, es decir, aumentar durante un corto período de tiempo de diversas formas.
Por ejemplo, esto se puede hacer mediante la llamada postcombustión (en este caso, el combustible se inyecta adicionalmente en el flujo de gas detrás de la turbina, que se quema con oxígeno no utilizado en las cámaras de combustión). Después de la combustión, en poco tiempo, es posible aumentar adicionalmente el empuje del motor en un 25-30% a bajas velocidades y hasta un 70% a altas velocidades.
Desde 1940, los motores de turbina de gas han revolucionado la tecnología de la aviación, pero los primeros desarrollos en su creación aparecieron diez años antes. El padre del turborreactor 
el inventor inglés Frank Whittle es considerado legítimamente. En 1928, mientras estudiaba en la Escuela de Aviación de Cranwell, Whittle propuso el primer borrador de un motor a reacción equipado con turbina de gas.
En 1930 recibió una patente por ello. El estado en ese momento no estaba interesado en sus desarrollos. Pero Whittle recibió ayuda de algunas empresas privadas, y en 1937, según su diseño, la británica Thomson-Houston construyó el primer motor turborreactor, designado "U". Solo entonces el Departamento de Aire dirigió su atención al invento de Whittle. Para mejorar aún más los motores de su diseño, se creó la empresa Power, que contó con el apoyo del estado.
Al mismo tiempo, las ideas de Whittle fertilizaron el pensamiento de diseño de Alemania. En 1936, el inventor alemán Ohain, entonces estudiante de la Universidad de Göttingen, desarrolló y patentó su turborreactor. 
motor. Su diseño era casi indistinguible del de Whittle. En 1938, la compañía Heinkel, que contrató a Ohaina, desarrolló bajo su liderazgo el motor turborreactor HeS-3B, que se instaló en el avión He-178. El 27 de agosto de 1939, este avión realizó su primer vuelo exitoso.
El diseño del He-178 anticipó en gran medida el diseño de futuros aviones a reacción. La toma de aire estaba ubicada en el fuselaje delantero. El aire, que se ramificaba, pasaba por alto la cabina y entraba en el motor como una corriente directa. Los gases calientes fluyeron a través de una boquilla en la sección de la cola. Las alas de este avión todavía eran de madera, pero el fuselaje estaba hecho de duraluminio.
El motor, instalado detrás de la cabina, funcionaba con gasolina y desarrollaba un empuje de 500 kg. Máximo 
la velocidad de la aeronave alcanzó los 700 km / h. A principios de 1941, Hans Ohain desarrolló un motor HeS-8 mejorado con un empuje de 600 kg. Dos de estos motores se instalaron en el siguiente avión He-280V.
Sus pruebas comenzaron en abril del mismo año y mostraron buenos resultados: el avión alcanzó velocidades de hasta 925 km / h. Sin embargo, la producción en masa de este caza nunca comenzó (se fabricaron un total de 8 unidades) debido al hecho de que el motor aún no era confiable.
Mientras tanto, el británico Thomson Houston produjo el motor W1.X, especialmente diseñado para el primer turborreactor británico, el Gloucester G40, que realizó su vuelo inaugural en mayo de 1941 (el avión se equipó más tarde con un motor Whittle W.1 mejorado). El primogénito inglés estaba lejos de ser alemán. Su velocidad máxima fue de 480 km / h. En 1943, se construyó el segundo Gloucester G40 con un motor más potente, alcanzando velocidades de hasta 500 km / h.
En su diseño, el Gloucester era notablemente similar al alemán Heinkel. G40 tenía 
una estructura totalmente metálica con una entrada de aire en el fuselaje delantero. El conducto de entrada de aire se dividió y rodeó la cabina en ambos lados. La salida de gases se produjo a través de una boquilla en la cola del fuselaje.
Aunque los parámetros del G40 no solo no superaban los que tenía en ese momento aviones propulsados por hélice de alta velocidad, sino que eran notablemente inferiores a ellos, las perspectivas para el uso de motores a reacción resultaron ser tan prometedoras que British Air El ministerio decidió comenzar la producción en serie de interceptores de caza turborreactores. Gloucester recibió una orden para desarrollar tal avión.
En los años siguientes, varias empresas británicas comenzaron a producir diversas modificaciones del turborreactor Whittle. La empresa "Rover", tomando como base el motor W.1, ha desarrollado motores 
W2B / 23 y W2B / 26. Luego, estos motores fueron comprados por Rolls-Royce, que basándose en ellos creó sus propios modelos: "Welland" y "Derwent".
Sin embargo, el primer avión turborreactor en serie de la historia no fue el inglés "Gloucester", sino el alemán "Messerschmitt" Me-262. En total, se fabricaron alrededor de 1300 aviones de este tipo con diversas modificaciones, equipados con el motor Junkers Yumo-004B. El primer avión de esta serie se probó en 1942. Tenía dos motores con un empuje de 900 kg y una velocidad de 845 km / h.
El avión de producción inglés "Gloucester G41 Meteor" apareció en 1943. Equipado con dos motores Derwent con un empuje de 900 kg cada uno, el Meteor desarrolló una velocidad de hasta 760 km / hy tenía una altitud de hasta 9000. 
m. Más tarde, el avión comenzó a instalar "Derwents" más potentes con un empuje de aproximadamente 1600 kg, lo que permitió aumentar la velocidad a 935 km / h. Este avión demostró ser excelente, por lo que la producción de varias modificaciones del G41 continuó hasta finales de los años 40.
Estados Unidos en desarrollo avion a reacción al principio se quedó atrás países europeos... Hasta la Segunda Guerra Mundial, no hubo ningún intento de crear un avión a reacción. Solo en 1941, cuando se recibieron muestras y dibujos de los motores de Whittle de Inglaterra, este trabajo comenzó en pleno apogeo.
General Electric, basado en el modelo Whittle, desarrolló el motor turborreactor I-A, 
que se instaló en el primer avión a reacción estadounidense P-59A "Ercomet". El primogénito estadounidense despegó por primera vez en octubre de 1942. Tenía dos motores, que estaban ubicados debajo de las alas cerca del fuselaje. Seguía siendo un diseño imperfecto.
Según el testimonio de los pilotos estadounidenses que probaron la aeronave, el P-59 tenía un buen control, pero sus datos de vuelo seguían siendo deficientes. El motor resultó ser demasiado débil, por lo que era más un planeador que un avión de combate real. Se construyeron un total de 33 máquinas de este tipo. Su velocidad máxima era de 660 km / h, y la altitud de vuelo era de hasta 14.000 m.
El primer caza turborreactor de producción en los Estados Unidos fue el Lockheed F-80 Shooting Star con un motor 
por General Electric I-40 (modificación I-A). Hasta finales de los años 40, se produjeron alrededor de 2500 de estos cazas. diferentes modelos... Su velocidad media fue de unos 900 km / h. Sin embargo, el 19 de junio de 1947, una de las modificaciones de este avión XF-80B alcanzó una velocidad de 1000 km / h por primera vez en la historia.
Al final de la guerra, los aviones a reacción en muchos aspectos seguían siendo inferiores a los modelos elaborados de aviones propulsados por hélice y tenían muchos propios. desventajas específicas... En general, durante la construcción del primer turborreactor, los diseñadores de todos los países se enfrentaron a importantes dificultades. De vez en cuando las cámaras de combustión se quemaban, las palas y los compresores se rompían y, separados del rotor, se convertían en proyectiles que aplastaban el cuerpo del motor, el fuselaje y el ala.
Pero, a pesar de esto, los aviones a reacción tenían una gran ventaja sobre los aviones propulsados por hélice: 
el aumento de velocidad con un aumento de la potencia del motor turborreactor y su peso era mucho más rápido que el de un motor de pistón. Esto resuelto futuro destino aviación de alta velocidad: se está volviendo reactiva en todas partes.
El aumento de velocidad pronto condujo a un cambio completo apariencia aeronave. A velocidades transónicas, la forma y el perfil antiguos del ala resultaron ser incapaces de transportar la aeronave: comenzó a "mordisquear" su morro y entró en picado incontrolable. Los resultados de las pruebas aerodinámicas y el análisis de los accidentes de vuelo llevaron gradualmente a los diseñadores a un nuevo tipo de ala: un ala delgada y en flecha.
Esta fue la primera vez que apareció esta forma de ala en los cazas soviéticos. A pesar de que la URSS es posterior a la occidental 
estados comenzaron a crear aviones turborreactores, los diseñadores soviéticos lograron muy rápidamente crear aviones de alta calidad vehículos de combate... El primer caza a reacción soviético lanzado a la producción fue el Yak-15.
Apareció a fines de 1945 y era un Yak-3 convertido (conocido durante la guerra como un caza con motor de pistón), que estaba equipado con un motor turborreactor RD-10, una copia del Yumo-004B alemán capturado con un empuje. de 900 kg. Desarrolló una velocidad de unos 830 km / h.
En 1946, el MiG-9 entró en servicio con el ejército soviético, equipado con dos motores turborreactores Yumo-004B (designación oficial RD-20), y en 1947 apareció el MiG-15, el primero en 
historia de un avión a reacción de combate con un ala en flecha, equipado con un motor RD-45 (esta era la designación del motor Rolls-Royce Ning, comprado bajo licencia y modernizado por diseñadores de aviones soviéticos) con un empuje de 2200 kg.
El MiG-15 era sorprendentemente diferente de sus predecesores y sorprendió a los pilotos de combate con sus extraordinarias alas traseras inclinadas, una enorme quilla rematada con el mismo estabilizador en forma de flecha y un fuselaje en forma de cigarro. El avión también tenía otras novedades: un asiento eyectable y dirección asistida hidráulica.
Estaba armado con un fuego rápido y dos (en modificaciones posteriores, tres 
cañones). Con una velocidad de 1100 km / hy un techo de 15000 m, este caza se mantuvo durante varios años como el mejor avión de combate del mundo y despertó un gran interés. (Más tarde, el diseño del MiG-15 tuvo un impacto significativo en el diseño de cazas en los países occidentales).
V un tiempo corto El MiG-15 se convirtió en el caza más extendido de la URSS y también fue adoptado por los ejércitos de sus aliados. Este avión también funcionó bien durante la Guerra de Corea. En muchos sentidos, fue superior a los American Sabres.
Con la llegada del MiG-15, la infancia de la aviación turborreactora terminó y nueva fase en su historia. Para entonces, los aviones a reacción habían dominado todas las velocidades subsónicas y se acercaron a la barrera del sonido.
A principios del siglo XX. El científico ruso K.E. Tsiolkovsky predijo que la era de los aviones propulsados por hélice sería seguida por la era de los aviones a reacción. Creía que solo con un motor a reacción se pueden alcanzar velocidades supersónicas.
En 1937, el joven y talentoso diseñador A.M. Cradle propuso el proyecto del primer turborreactor soviético. Según sus cálculos, tal motor podría acelerar el avión a velocidades sin precedentes en ese momento: ¡900 km / h! Parecía fantástico, y la propuesta del joven diseñador fue tratada con cautela. Pero, sin embargo, comenzaron los trabajos en este motor y, a mediados de 1941, estaba casi listo. Sin embargo, estalló la guerra y la oficina de diseño donde A.M. Cradle, evacuado a las profundidades de la URSS, y el propio diseñador fue cambiado a trabajar en motores de tanque.
Pero A.M. Cradle no estaba solo en su búsqueda para crear un motor de avión a reacción. Antes de la guerra, los ingenieros de la oficina de diseño V.F. Bolkhovitinova - A. Ya. Bereznyak y A.M. Isaev: propuso un proyecto para un caza interceptor BI-1 con un motor a reacción de propulsor líquido.
El proyecto fue aprobado y los diseñadores se pusieron manos a la obra. A pesar de todas las dificultades del primer período de la Gran Guerra patria, no obstante, se construyó el experimentado "BI-1".
El 15 de mayo de 1942, el piloto de pruebas de EY lanzó al aire el primer cohete de combate del mundo. Bakhchivandzhi. Las pruebas continuaron hasta finales de 1943 y, lamentablemente, terminaron en desastre. En uno de los vuelos de prueba, Bakhchivandzhi alcanzó una velocidad de 800 km / h. Pero a esta velocidad, el avión perdió repentinamente el control y se precipitó al suelo. El coche nuevo y su valiente piloto de pruebas murieron.
El primer avión a reacción Messer-schmitt Me-262 apareció en los cielos justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Fue producido en fábricas bien disfrazadas en el bosque. Una de estas plantas en Gorgau, a 10 km de la espoleta de Augsburgo en la Autobahn, suministró las alas, el morro y la cola del avión a otra planta "forestal" cercana, que llevó a cabo el ensamblaje final y levantó el avión terminado directamente desde la Autobahn. Los techos de los edificios estaban pintados de verde y era casi imposible encontrar una planta tan "forestal" desde el aire. Aunque los Aliados lograron detectar los despegues del Me-262 y bombardearon varios aviones descubiertos, pudieron establecer la ubicación de la planta solo después de ocupar el bosque.
El descubridor del motor a reacción, el inglés Frank Whittle recibió su patente en 7 930. El primer avión 
el Gloster se construyó en 1941 y se probó en mayo. El gobierno lo abandonó, no lo suficientemente poderoso. Solo los alemanes revelaron plenamente el potencial de este invento, en 1942 montaron el Messerschmitt Me-262, en el que lucharon hasta el final de la guerra. El primer avión a reacción soviético fue el MiG-9, y su "descendiente", el MiG-15, escribió muchas páginas gloriosas en la historia del combate de la Guerra de Corea (1950-1953).
Durante los mismos años en Alemania fascista, habiendo perdido la superioridad aérea en el frente soviético-alemán, el trabajo en aviones a reacción se está desarrollando cada vez más intensamente. Hitler esperaba que con la ayuda de estos aviones volvería a tomar la iniciativa en la guerra y lograr la victoria.
En 1944, el Messerschmitt Me-262, equipado con un motor a reacción, se puso en producción en masa y pronto apareció en la parte delantera. Los pilotos alemanes eran muy cautelosos con esta máquina inusual, que no tenía la hélice habitual. Además, a una velocidad cercana a los 800 km / h, se hundió en picado y fue imposible sacar el automóvil de este estado. Además, las instrucciones más estrictas aparecieron en las unidades de aviación: en ningún caso se debe aumentar la velocidad a 800 km / h.
Sin embargo, incluso con tal restricción, el Me-262 superó a todos los demás cazas de esos años en velocidad. Esto permitió al comandante del avión de combate de Hitler, el general Holland, declarar que el Me-262 era "la única oportunidad de organizar una resistencia real al enemigo".
En el frente oriental, "Me-262" apareció al final de la guerra. En este sentido, las oficinas de diseño recibieron una tarea urgente para crear dispositivos para combatir los aviones a reacción alemanes.
AI. Mikoyan y P.O. Sukhoi agregó un motor compresor diseñado por K.V. Kholshchevnikov, instalándolo en la cola del avión. Se tuvo que poner en marcha un motor adicional cuando la aeronave necesitaba dar una aceleración significativa. Esto fue dictado por el hecho de que el K.V. Kholshchevnikov trabajó no más de tres a cinco minutos.
El primero en terminar el trabajo en el caza de alta velocidad A.I. Mikoyan. Su avión I-250 voló en marzo de 1945. Durante las pruebas de este avión, se registró una velocidad récord de 820 km / h, que se logró por primera vez en la URSS. Fighter P.O. El Sukhoi Su-5 entró en pruebas en abril de 1945, y después de encender un motor de cola adicional, se obtuvo una velocidad superior a 800 km / h.
Sin embargo, las circunstancias de esos años no permitieron lanzar nuevos cazas de alta velocidad a la producción en masa. En primer lugar, la guerra había terminado, incluso el cacareada Me-262 no ayudó a los fascistas a recuperar su superioridad aérea perdida.
En segundo lugar, la habilidad de los pilotos soviéticos hizo posible demostrar al mundo entero que incluso los aviones a reacción pueden ser derribados mientras se vuela un caza en serie ordinario.
Paralelamente al desarrollo de una aeronave equipada con un motor motor-compresor de "empuje", en la oficina de diseño de P.O. Sukhoi creó el caza Su-7, en el que, junto con un motor de pistón, el jet líquido RD-1 desarrollado por el diseñador V.P. Glushko.
Los vuelos en el "Su-7" comenzaron en 1945. El piloto G. Komarov lo probó. Cuando se encendió el RD-1, la velocidad de la aeronave aumentó en un promedio de 115 km / h. Este fue un buen resultado, pero pronto las pruebas tuvieron que detenerse debido a las frecuentes fallas del motor a reacción.
Una situación similar se ha desarrollado en las oficinas de diseño de S.A. Lavochkin y AS. Yakovleva. En uno de los aviones experimentales La-7R, el acelerador explotó en vuelo, el piloto de pruebas logró escapar milagrosamente. Pero mientras probaba el Yak-3 con el acelerador RD-1, el avión explotó y su piloto murió. Accidentes más frecuentes llevaron al hecho de que las pruebas de aeronaves con "RD-1" se dieron por terminadas. Además, quedó claro que los motores de pistón iban a ser reemplazados por nuevos motores a reacción.
Después de la derrota de Alemania, los aviones a reacción alemanes con motores cayeron a la URSS como trofeos. Los aliados occidentales no solo obtuvieron muestras de aviones a reacción y sus motores, sino también de sus desarrolladores y equipos de fábricas fascistas.
Para adquirir experiencia en la construcción de aviones a reacción, se decidió utilizar los motores alemanes "JUMO- 
004 "y" BMW-003 ", y luego crea el tuyo propio basado en ellos. Estos motores se denominaron "RD-10" y "RD-20". Además, los diseñadores A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V. Ya. Klimov recibió instrucciones de crear un motor a reacción "completamente soviético".
Mientras se realizaba el trabajo para los "dvigatelists", P.O. Sukhoi desarrolló el caza a reacción Su-9. Su diseño se realizó de acuerdo con el esquema de un avión bimotor: dos motores JUMO-004 (RD-10) capturados se colocaron debajo de las alas.
Las pruebas en tierra del motor a reacción RA-7 se llevaron a cabo en el aeródromo del aeródromo de Tushino. Durante el trabajo, hizo un ruido terrible y arrojó nubes de humo y fuego de su boquilla. El rugido y el resplandor de las llamas se notaron incluso en la estación de metro de Moscú Sokol. No sin curiosidad. Una vez, varios camiones de bomberos se apresuraron al aeródromo, llamados por moscovitas para apagar el fuego.
Era difícil llamar al avión "Su-9" simplemente un caza. Los pilotos solían llamarlo "caza pesado", ya que más el nombre exacto- cazabombardero - apareció solo a mediados de los años 50. Pero debido a su poderoso armamento de cañones y bombas, el Su-9 bien podría considerarse un prototipo de tal avión.
Esta disposición de motores tenía ventajas y desventajas. Las desventajas incluyen el alto arrastre creado por los motores ubicados debajo de las alas. Pero, por otro lado, la colocación de los motores en góndolas especiales para motores fuera de borda permitió un fácil acceso a ellos, lo cual fue importante durante la reparación y el ajuste.
Además de los motores a reacción, el avión Su-9 contenía muchas soluciones de diseño "frescas". Entonces, por ejemplo, P.O. Sukhoi instaló en su avión un estabilizador controlado por un mecanismo eléctrico especial, propulsores de polvo de arranque, un asiento eyectable para un piloto y un dispositivo para la caída de emergencia de un toldo que cubre la cabina del piloto, frenos de aire con una solapa de aterrizaje y un paracaídas de freno. Podemos decir que el Su-9 fue creado íntegramente a partir de innovaciones.
Pronto se construyó una versión experimental del caza Su-9. Sin embargo, se llamó la atención sobre el hecho de que es físicamente difícil para el piloto realizar giros en él.
Se hizo obvio que con un aumento en la velocidad y la altitud de vuelo, al piloto le resultaría más difícil hacer frente al control, y luego se introdujo un nuevo dispositivo en el sistema de control de la aeronave: un amplificador de refuerzo, como una dirección asistida. Pero en esos años, el uso de un complejo dispositivo hidráulico en un avión causó controversia. Incluso los diseñadores de aviones experimentados se mostraron escépticos sobre él.
Y, sin embargo, el amplificador se instaló en el Su-9. Sukhoi fue el primero en cambiar completamente los esfuerzos de la palanca de control de la aeronave al sistema hidráulico. La reacción positiva de los pilotos no se hizo esperar. El control de la aeronave se ha vuelto más agradable y sin fatiga. La maniobra se simplificó y se hizo posible a todas las velocidades de vuelo.
Cabe agregar que para lograr la perfección del diseño, P.O. Sukhoi “perdió” en la competencia entre las oficinas de Mikoyan y Yakovlev. Los primeros aviones de combate de la URSS - "MiG-9" y "Yak-15" despegaron el mismo día - 26 de abril de 1946. Participaron en el desfile aéreo en Tushino y se pusieron inmediatamente en producción. Y el "Su-9" apareció en el aire solo en noviembre de 1946. Sin embargo, a los militares les gustó mucho y en 1947 se recomendó para la producción en masa. Pero no entró en la serie: las fábricas de aviones ya estaban cargadas de trabajo en la producción de aviones "MiG" y "Yakov". Y P.O. Para entonces, Sukhoi ya estaba terminando de trabajar en una máquina nueva y más avanzada: el caza Su-11.
Este título de este capítulo no fue elegido por casualidad. Así es como, apoyándose en las alas en el aire, como hacen los pájaros, los primeros aviones despegaron hacia el cielo, abriendo una nueva era en la tierra: la era de la aviación. Y no es una coincidencia que la palabra "aviación" en la traducción del latín significa - un pájaro. Después de todo, era el sueño de la gente volar como pájaros, y sirvió como impulso para el nacimiento ...
Allá por 1914, el explorador noruego Fridtjof Nansen, en su libro "Into the Country of the Future", dijo que la aviación jugaría papel importante en el desarrollo del norte, en particular en el desarrollo de la navegación a través del mar de Kara y las desembocaduras de los ríos Ob y Yenisei. Casi al mismo tiempo, los pilotos rusos hicieron los primeros intentos de sobrevolar el Mar del Norte ...
Un día de otoño de 1797, el aeronauta francés Jacques Garnerin subió globo aerostático sobre el Parc Monceau cerca de París, luego dejó el globo y aterrizó en el suelo con un paracaídas diseñado por él mismo. Se cree que fue en este día por primera vez en la historia que una persona confió su vida a esta inusual adaptación. Quizás sea así, pero la idea misma de descender de ...
En el verano de 1936, el departamento técnico alemán preparó una tarea para un nuevo hidroavión biplaza. El pedido para su desarrollo en el otoño de 1936 fue recibido por dos compañías de aviones alemanas "Arado" y "Focke-Wulf". Tradicionalmente, se creía que la creación de un pequeño hidroavión requería el uso de un esquema de biplano. Kurt Tank siguió este camino al desarrollar su "Fw-62". Oficina de diseño de Arado, que no difería ...
Nada en el mundo sucede de repente. Cada fenómeno va precedido de una larga preparación. Así que el vuelo histórico del aparato de los hermanos Wright estuvo precedido por muchos años de experimentos y experimentos de otras personas, a veces muy lejos de la aviación. Esta historia tratará sobre una de esas personas, cuyo avión puede considerarse un modelo de transición entre la aviación y la aeronáutica. En 1897 en el cielo ...
Quizás fue en los años 20 y 40. Siglo XX La aeronáutica en todo el mundo ha recibido el mayor desarrollo. En la URSS, incluso antes de la aparición de TsAGI, el 23 de marzo de 1918, se creó el Laboratorio de Vuelo. Sus tareas incluían una amplia investigación experimental en el campo de la aeronáutica y la aviación. El laboratorio volador, dirigido por N.E. Zhukovsky, se convirtió en el primer instituto científico de aviación soviético. En 1919 fue ...
Ahora estamos hablando de aviones. aviación Civil... Dichos aviones se utilizan para transportar pasajeros, equipaje, correo y otra carga, así como en agricultura, construcción, para la protección de bosques, mantenimiento de expediciones, prestación atención médica población y medidas sanitarias, trabajos experimentales y de investigación, eventos educativos, culturales, educativos y deportivos, operaciones de búsqueda y salvamento y salvamento y asistencia en caso de ...
El bombardero torpedo de patrulla flotante N-3PB se convirtió en el primer avión de producción desarrollado por la empresa estadounidense Northrop Aircraft Inc. El avión fue construido por orden de la Armada de Noruega, y necesitaba un avión de patrulla flotante. El trabajo en el avión comenzó en 1939, y el 1 de noviembre de 1940, el primer avión sobrevoló el lago Elsinore en California. A pesar de las armas bastante poderosas, que consisten en ...
Mucho antes del día en que el avión de los hermanos Wright despegó en su vuelo inaugural, el "proyectil aeronáutico" construido por el inventor ruso Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) despegó de la superficie de la tierra. Este dispositivo, para el que el diseñador recibió una patente, tenía todas las características principales de un avión moderno. ¿Cómo sucedió que estadounidense, y no Inventores rusos se convirtieron en los "padrinos" de la aviación? Alexander Fedorovich ...
La guerra es siempre dolor y lágrimas, pero la gente la olvida demasiado rápido. Han pasado unas dos décadas desde el final de la Primera Guerra Mundial, y en el umbral ya estaba nueva guerra- Segunda Guerra Mundial. El 1 de septiembre de 1939, las tropas alemanas invadieron Polonia y el mundo entero se vio envuelto en una nueva guerra sangrienta. En 1937 ...
Ideas de creación motor térmico, a la que pertenece el motor a reacción, han sido conocidas por el hombre desde la antigüedad. Entonces, en el tratado de Heron de Alejandría llamado "Neumática" hay una descripción de Eolipil - la bola "Aeolus". Este diseño no era más que una turbina de vapor, en la que el vapor se alimentaba a través de tuberías a una esfera de bronce y, escapando de ella, desenrollaba esta esfera. Lo más probable es que el dispositivo se haya utilizado para entretenimiento.
La bola "Eola" avanzó algo más los chinos, que crearon en el siglo XIII una especie de "cohetes". Inicialmente utilizado como un espectáculo de fuegos artificiales, la novedad pronto se adoptó y se utilizó con fines de combate. El gran Leonardo, que se propuso girar el asador para freír con la ayuda del aire caliente suministrado a las cuchillas, no pasó por alto la idea. Por primera vez, la idea de un motor de turbina de gas fue propuesta en 1791 por el inventor inglés J. Barber: el diseño de su motor de turbina de gas estaba equipado con un generador de gas, compresor alternativo, cámara de combustión y turbina de gas. Usado como planta de energía para su avión, desarrollado en 1878, un motor térmico y A.F. Mozhaisky: dos motores de vapor ponen en movimiento las hélices de la máquina. Debido a la baja eficiencia, no se logró el efecto deseado. Otro ingeniero ruso, P.D. Kuzminsky: en 1892 desarrolló la idea de un motor de turbina de gas en el que el combustible se quemaba a presión constante. Comenzando el proyecto en 1900, decidió instalar un motor de turbina de gas con una turbina de gas de varias etapas en un bote pequeño. Sin embargo, la muerte del diseñador le impidió completar lo que había comenzado. De manera más intensa, la creación de un motor a reacción comenzó solo en el siglo XX: primero teóricamente y unos años después, ya en la práctica. En 1903, en su obra "Exploración de espacios del mundo mediante dispositivos reactivos" K.E. Tsiolkovsky desarrolló los fundamentos teóricos del líquido motores de cohetes(LRE) con una descripción de los elementos principales de un motor a reacción que utiliza combustible líquido. La idea de crear un motor de chorro de aire (VRM) pertenece a R. Lorin, quien patentó el proyecto en 1908. Al intentar crear un motor, luego de la promulgación de los dibujos del dispositivo en 1913, el inventor fracasó: nunca se logró la velocidad requerida para el funcionamiento de la WFD. Continuaron los intentos de crear motores de turbina de gas. Entonces, en 1906, el ingeniero ruso V.V. Karavodin desarrolló y dos años más tarde construyó un motor de turbina de gas sin compresor con cuatro cámaras de combustión intermitentes y una turbina de gas. Sin embargo, la potencia desarrollada por el dispositivo, incluso a 10.000 rpm, no superó los 1,2 kW (1,6 CV). El diseñador alemán H. Holwart también creó el motor de turbina de gas de combustión intermitente. Después de haber construido un motor de turbina de gas en 1908, en 1933, después de muchos años de trabajo en su mejora, llevó la eficiencia del motor al 24%. Sin embargo, la idea no ha encontrado un uso generalizado.
V.P. Glushko La idea de un motor turborreactor fue anunciada en 1909 por el ingeniero ruso N.V. Gerasimov, quien recibió una patente para un motor de turbina de gas para crear propulsión a chorro. El trabajo sobre la implementación de esta idea no se detuvo en Rusia más tarde: en 1913 M.N. Nikolskoy diseña un motor de turbina de gas de 120 kW (160 hp) con una turbina de gas de tres etapas; en 1923 V.I. Bazarov propone un diagrama esquemático de un motor de turbina de gas, que es similar en diseño a los motores turbohélice modernos; en 1930 V.V. Uvarov junto con N.R. Brilingom diseña y, en 1936, implementa un motor de turbina de gas con compresor centrífugo. Los trabajos de los científicos rusos S.S. Nezhdanovsky, I.V. Meshchersky, N.E. Zhukovsky. el científico francés R. Henault-Peltry, el científico alemán G. Obert. El trabajo del famoso científico soviético B.S. Stechkin, quien publicó en 1929 su obra "Teoría de un motor a reacción". El trabajo en la creación de un motor a reacción de propulsor líquido no se detuvo: en 1926, el científico estadounidense R. Goddard lanzó un cohete con combustible líquido. El trabajo sobre este tema también se llevó a cabo en la Unión Soviética: en el período de 1929 a 1933, V.P. Glushko desarrolló y probó un motor a reacción electrotérmico en funcionamiento en el Laboratorio de Dinámica de Gas. Durante este período, también creó los primeros motores a reacción domésticos de propulsante líquido: ORM, ORM-1, ORM-2. La mayor contribución a la implementación práctica del motor a reacción fue realizada por diseñadores y científicos alemanes. Con el apoyo y financiamiento del estado, que esperaba lograr de esta manera la superioridad técnica en la guerra que se avecinaba, el Cuerpo de Ingenieros III Reich con la máxima eficiencia y en poco tiempo abordó la creación de sistemas de combate, que se basaban en la idea de la propulsión a chorro. Centrándonos en el componente de aviación, podemos decir que ya el 27 de agosto de 1939, el piloto de pruebas de la firma Heinkel, el capitán de veleta E. Varzitz, voló el He.178, un avión a reacción, cuyos desarrollos tecnológicos se utilizaron posteriormente. para crear los cazas Heinkel He.280 y Messerschmitt Me.262 Schwalbe. El motor Heinkel Strahltriebwerke HeS 3, diseñado por H.-I. von Ohaina, aunque no tenía alto poder, logró abrir la era vuelos jet aviación de combate. La velocidad máxima de 700 km / h alcanzada por el He.178 utilizando un motor cuya potencia no superaba los 500 kgf de volumen de radios. Por delante estaban las posibilidades ilimitadas que los motores de pistón privaron del futuro. Toda una serie de motores a reacción creados en Alemania, por ejemplo, el Jumo-004 fabricado por Junkers, le permitió tener aviones de combate y bombarderos en serie al final de la Segunda Guerra Mundial, por delante de otros países en esta dirección por varios años. Después de la derrota del III Reich, fue tecnología alemana impulsó el desarrollo de la construcción de aviones a reacción en muchos países del mundo. El único país que logró hacer frente al desafío alemán fue Gran Bretaña: el motor turborreactor Rolls-Royce Derwent 8 creado por F. Whittle se instaló en el caza Gloster Meteor.
Trophy Jumo 004 El primer motor turbohélice del mundo fue el motor húngaro Jendrassik Cs-1 diseñado por D. Jendrasik, quien lo construyó en 1937 en la planta de Ganz en Budapest. A pesar de los problemas que surgieron durante la implementación, se suponía que el motor se instalaría en el avión de ataque bimotor húngaro Varga RMI-1 X / H, especialmente diseñado para esto por el diseñador de aviones L. Vargo. Sin embargo, los especialistas húngaros no lograron completar el trabajo: la empresa se reorientó hacia la producción de motores alemanes Daimler-Benz DB 605, que fueron seleccionados para su instalación en el Messerschmitt Me.210 húngaro. Antes del inicio de la guerra en la URSS, se continuó trabajando para crear diferentes tipos motores de jet. Entonces, en 1939, se probó el cohete, en el que había motores ramjet diseñados por I.A. Merkulova. Ese mismo año, en la planta de Leningrado Kirov, se inició la construcción del primer turborreactor doméstico diseñado por A.M. Cuna. Sin embargo, el estallido de la guerra terminó trabajo experimental sobre el motor, dirigiendo toda la capacidad de producción a las necesidades del frente. La verdadera era de los motores a reacción comenzó después del final de la Segunda Guerra Mundial, cuando, en un corto período de tiempo, no solo se conquistó barrera del sonido, sino también la gravedad, que hizo posible llevar a la humanidad al espacio exterior.
