LA DUMA DEL ESTADO
ASAMBLEA FEDERAL DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA
RESOLUCIÓN
Sobre la validez legal de Federación Rusa- Rusia
Resultados del referéndum de la URSS del 17 de marzo de 1991.
la cuestión de preservar URSS
Confirmando el deseo de los pueblos de Rusia de integrarse económica y políticamente con los pueblos de los estados creados en el territorio de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, respondiendo a numerosos llamamientos de las entidades constitutivas de la Federación de Rusia, teniendo en cuenta los resultados de En el referéndum de la República de Bielorrusia del 14 de mayo de 1995, con el objetivo de restaurar la unidad estatal de los pueblos de la URSS en cualquier forma mutuamente aceptable, la Duma Estatal de la Asamblea Federal de la Federación de Rusia decide:
1. Confirmar para la Federación de Rusia - Rusia la fuerza legal de los resultados del referéndum de la URSS sobre la cuestión de la preservación de la URSS, celebrado en el territorio de la RSFSR el 17 de marzo de 1991.
2. Tomar nota de que los funcionarios de la RSFSR, que prepararon, firmaron y ratificaron la decisión de poner fin a la existencia de la URSS, violaron gravemente la voluntad de los pueblos de Rusia de preservar la URSS, expresada en el referéndum de la URSS el 17 de marzo. 1991, así como la Declaración de Soberanía del Estado de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia, que proclamó el deseo de los pueblos de Rusia de crear una democracia estado constitucional como parte de la renovada URSS.
3. Confirmar que el Acuerdo que establece el Commonwealth Estados independientes de 8 de diciembre de 1991, firmado por el Presidente de la RSFSR B.N. Yeltsin y el Secretario de Estado de la RSFSR G.E. Burbulis y no aprobado por el Congreso diputados del pueblo RSFSR cuerpo supremo el poder del Estado RSFSR, no tenía ni tiene fuerza legal en lo que se refiere a la terminación de la existencia de la URSS.
4. Partir del hecho de que los acuerdos interestatales e intergubernamentales sobre cuestiones políticas, económicas, de defensa y otros celebrados en el marco del Acuerdo sobre la creación de la Comunidad de Estados Independientes siguen vigentes para los estados que los celebraron hasta su libre y decisión voluntaria de restablecer estado único o hasta su decisión de poner fin a dichos acuerdos.
5. Invitar al Gobierno de la Federación de Rusia a aceptar Medidas necesarias preservar un espacio económico, político y de información único, desarrollar y fortalecer los lazos de integración de los estados creados en el territorio de la URSS.
6. Diputaciones Duma Estatal en la Asamblea Interparlamentaria de los Estados miembros de la Comunidad de Estados Independientes para promover la transformación de la Asamblea Interparlamentaria en un instrumento eficaz para la integración y cooperación de los estados creados en el territorio de la URSS.
7. Los comités de la Duma Estatal deberían desarrollar y someter a la consideración del Consejo de la Duma Estatal un conjunto de medidas para eliminar las consecuencias del colapso de la URSS, principalmente en relación con los ciudadanos soviéticos que aún no han determinado su afiliación estatal.
Presidente de la Duma Estatal de la Asamblea Federal
Federación de Rusia G.N.Seleznev
El texto del documento está verificado según: boletín oficial
Artículo número 157.
Resolución de la Central Comité Ejecutivo y el Consejo de Comisarios del Pueblo.
Sobre la reorganización de la gestión de la industria estatal.
El Comité Ejecutivo Central y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS deciden:
I.
1 . Proporcionar Consejo Supremo economía nacional La URSS tiene derecho a establecer, con el permiso del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS o del Consejo de Trabajo y Defensa, asociaciones sindicales para gestionar determinadas ramas de la industria estatal.
Estas asociaciones son órganos del Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS y actúan como independientes. entidades legales sobre la base de la contabilidad económica de acuerdo con tareas planificadas Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS.
2 . Permitir al Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS:
a) cesar las actividades de los fideicomisos y sociedades anónimas estatales subordinados al Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS, así como de las oficinas de convenciones afiliadas a él;
b) aprobar los estatutos de las asociaciones y establecer el monto aproximado, de acuerdo con el Comisariado del Pueblo de Finanzas de la URSS, y el monto final de su capital autorizado;
c) determinar la estructura de las asociaciones y aprobar reglamentos sobre los órganos (partes) de estas asociaciones transferidas a la contabilidad económica;
d) establecer nuevos fideicomisos de importancia para toda la Unión, tanto dentro como fuera de las asociaciones, sin el permiso previo del Consejo de Trabajo y Defensa, si para la formación de estos fideicomisos se asignan bienes bajo la jurisdicción del Consejo Supremo de la Federación Nacional. Economía de la URSS, o fondos asignados según la estimación del Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS;
d) aprobar disposiciones modelo sobre empresas de producción incluidas tanto en fideicomisos como directamente en asociaciones, así como disposiciones estándar sobre partes empresas manufactureras(talleres, departamentos, etc.).
3 . Preguntas sobre la transferencia a la jurisdicción del Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS de los gobiernos republicano y importancia local se resuelven por acuerdo del Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS con el Consejo de Comisarios del Pueblo o el consejo (reunión) económico de la república unida correspondiente. A falta de acuerdo, la cuestión la resuelve el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS. La resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS puede estar en procedimiento general Protestó ante el Presidium del Comité Ejecutivo Central de la URSS.
4 . Ampliar los apartados “a”, “d” y “e” del art. 2 y art. 3 de esta resolución, respectivamente, y a otras comisarías del pueblo de la URSS.
5 . Instruir al Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS para que presente al Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS antes del 20 de abril de 1930 un proyecto de reglamento sobre la gestión de la industria estatal.
6 . Proponer a los gobiernos de las repúblicas unidas la realización, de conformidad con esta resolución, de medidas para reorganizar la gestión de la industria republicana y local.
II.
7 . La resolución del Comité Ejecutivo Central y del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 28 de agosto de 1929 sobre el procedimiento para transferir empresas de importancia nacional a los órganos de la URSS (Leyes recopiladas de la URSS, 1929 No. 56, art. 521) queda derogado.
Presidente del Comité Ejecutivo Central de la URSS M. Kalinin.
Presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS A. I. Rykov.
Secretario del Comité Ejecutivo Central de la URSSA. Enukidze.
Kremlin de Moscú.
Plokhikh V.A.
Candidato de Ciencias Técnicas, CEO JSC "Vizbas"
participante en la liquidación de las consecuencias del desastre, 1986.
El equipo de la Dirección No. 157 (actualmente sociedad anónima Vizbas), formado en 1933, tuvo que resolver una amplia variedad de problemas, a primera vista insolubles, que surgieron en las difíciles condiciones hidrogeológicas durante la construcción del metro y otras instalaciones económicas nacionales. en varias regiones de la URSS.
El “bautismo de fuego” de la Dirección núm. 157 tuvo lugar durante la construcción del metro de Moscú. Para facilitar el trabajo minero en condiciones hidrogeológicas difíciles, se creó la Oficina de Congelación y Construcción de Entradas de Pasajeros, cuyo jefe fue nombrado ingeniero N. G. Trupak. El primer trabajo realizado por la Oficina de Congelación fue la exitosa congelación y excavación del pozo número 20. .
Luego, el método de congelación de suelos se utilizó inmediatamente durante la construcción de tres túneles de escaleras mecánicas inclinadas hacia las estaciones de metro Krasnye Vorota, Chistye Prudy, Lubyanka, así como durante la excavación de túneles de destilación debajo de edificios y edificios residenciales o cerca de ellos en la calle Kalanchevskaya, en Mokhovaya cerca del edificio del Hotel Nacional y en la recepción del Presidium del Comité Ejecutivo Central de la URSS. En todos los casos, el uso del método de congelación justificó con éxito su finalidad, a pesar de las grandes dificultades y la falta de experiencia nacional.
En 1933 se creó la “Oficina Especial para la Reducción de Agua”, cuyo jefe era el talentoso ingeniero I.V.Isar.
En aquellos años en nuestro país no había experiencia en trabajos de reducción de agua, ni siquiera había literatura tecnica por este método. Para resolver este problema, participaron los científicos más importantes en el campo de la ingeniería geológica: el académico F.P. Savorensky, los profesores G.V. Kamensky e I.P. Kusakin. El diseño de los sistemas de reducción de agua fue confiado a los ingenieros E.M. Gendelets y M.Kh. Przhedetsky, que trabajó en Metroproject en el grupo Fundaciones y Fundaciones.
Por primera vez se aplicó con éxito el método de reducción de agua en las obras de construcción de la primera etapa del metro. Posteriormente, se utilizaron métodos especiales en todas las zonas con condiciones hidrogeológicas complejas. En 1934, la "Oficina Especial para la Reducción del Agua" también realizó trabajos de consolidación química de suelos y cimientos de edificios en las calles Mokhovaya y Ostozhenka.
En 1936, la "Oficina de Congelación de Suelos", la "Oficina Especial para la Reducción de Agua" y las minas No. 7 y No. 8 se fusionaron en la "Oficina de Métodos Especiales de Trabajo" bajo el liderazgo de Yakov Abramovich Dorman.
En los años anteriores a la guerra, la Oficina llevó a cabo trabajos importantes en muchos sitios en varias ciudades. Unión Soviética. Se llevaron a cabo trabajos para congelar los suelos de los pozos mineros en la cuenca de carbón de la región de Moscú y en la mina de yeso en Novomoskovsk, y para reducir el agua en las pendientes de deslizamientos de tierra en Stalingrado y Syzran. En 1939 se iniciaron los trabajos para congelar el suelo de los túneles de escaleras mecánicas en Leningrado.
En los años guerra patriótica La oficina trabajó en la construcción de la tercera etapa del metro de Moscú y realizó la excavación del túnel de escaleras mecánicas en la estación Elektrozavodskaya, así como la congelación y excavación de pozos mineros en los Urales.
Desde entonces, la Oficina de Métodos Especiales de Trabajo, entonces rebautizada como Departamento No. 157, y ahora sociedad anónima "Vizbas", es una de las principales organizaciones del país y posee todo tipo de métodos especiales de trabajo en la construcción. de estructuras subterráneas.
Sociedad Anónima"Vizbas" realiza trabajos de reducción de agua, congelación de suelos, consolidación química de suelos, construcción de pilotes perforados y perforados, creación de un muro en el suelo mediante el método de pilotes secantes, anclaje de muros de foso, refuerzo de cimientos de edificios. , perforación de pozos artesianos, sanitarios y materiales.
Utilizando métodos especiales llevados a cabo por nuestra empresa, la construcción de la mayoría de los metros y otras instalaciones subterráneas construidas en suelos saturados de agua en las ciudades de Moscú, Leningrado, Kiev, Tbilisi, Bakú, Jarkov, Dnepropetrovsk, Krivoy Rog, Ereván, Kerch, Nikolaev , Sochi, Nizhny Novgorod, Minsk, Ekaterimburgo, Samara y Chelyabinsk, reducción de agua durante la construcción del túnel Severo-Muysky y cementación de rocas en el túnel Kadarsky del BAM.
El desastre de la central nuclear de Chernobyl planteó toda una serie de problemas que no se habían encontrado en la práctica nacional de construcción de túneles.
Los primeros en llegar a Chernobyl el 27 de abril fueron los trabajadores e ingenieros del sitio de Kiev, quienes inmediatamente comenzaron a perforar la extracción de agua para abrir un pozo para perforar pozos horizontales debajo del fondo del reactor destruido. Los pozos se perforaron a 10-15 metros de la pared del bloque de emergencia.
Después de completar la perforación de los pozos reductores de agua y poner en funcionamiento las bombas sumergibles, los especialistas de Kievmetrostroy comenzaron a construir un pozo.
El Ministerio de Transporte y Construcción de la URSS asignó a la Dirección núm. 157 la tarea de organizar y realizar los trabajos de perforación de pozos horizontales a partir del pozo de cimentación que se está construyendo.
El objetivo principal de los pozos horizontales es bombear nitrógeno líquido al fondo del reactor destruido.
La dificultad para realizar esta tarea fue que en Kiev no había perforadoras horizontales, ingenieros ni trabajadores. Y los plazos para completar este trabajo se redujeron al límite, es decir. Después de construir el pozo, es necesario comenzar inmediatamente a perforar pozos horizontales.
En ese momento, las perforadoras horizontales estaban ubicadas en las ciudades de Sochi y Jarkov. Por lo tanto, di la orden al jefe del sitio en Jarkov, Yu.V. Voytyuk, y en Sochi, a M.S. Harutyunyan. sobre la organización del suministro de perforadoras horizontales a la central nuclear de Chernobyl.
Este trabajo se completó con éxito. La máquina fue entregada desde Jarkov el segundo día y desde Sochi el quinto día.
Las máquinas fueron entregadas por carretera.
Para realizar trabajos de perforación horizontal, se enviaron trabajadores e ingenieros desde las ciudades de Moscú, Gorki, Sverdlovsk, Kuibyshev, Sochi y Jarkov. Llegaron un total de 120 personas.
La mayoría de los trabajadores e ingenieros que llegaron no tenían las habilidades para instalar y operar máquinas perforadoras horizontales, ya que utilizaban máquinas de TOKE Bopp (Japón).
Para formar a trabajadores e ingenieros se organizó un campo de formación donde practicaron sus habilidades en el manejo de estas máquinas.
Me gustaría especialmente hablar de los trabajadores e ingenieros con los que tuve que trabajar.
A pesar de la urgencia de completar la tarea y de la situación desconocida en el reactor destruido, todo el trabajo se completó a tiempo.
No hubo pánico ni escenas, nadie se negó a trabajar en el reactor.
Una gran contribución a la organización y realización de las operaciones de perforación la hizo el camarada Yu.V. Voytyuk. - jefe de la sección de Jarkov; T. Romanovsky L.I. - jefe del sitio de Kiev; T. Harutyunyan M.S. - Jefe de la sección de Sochi. Los ingenieros V.N. Kiselev, V.N. Fominykh y S.S. Grannikov trabajaron desinteresadamente. Antonyan S.A.
Entre los trabajadores, trabajaron especialmente bien y desinteresadamente Yablunovsky V.A., Eremin L.A., Zubakov S.N., Obodzinsky A.M., Novikov V.V.
El gobierno de la URSS apreció mucho el trabajo de los empleados de la Dirección No. 157.
En total, 40 personas recibieron premios del Gobierno, entre ellos:
1. Plokhikh V.A. - Orden de la Bandera Roja del Trabajo,
2. Obodzinsky A.M. - orden revolución de octubre,
3 Kupyak I.I. - Orden de Amistad de los Pueblos,
4. Harutyunyan M.S. - Orden de la Insignia de Honor,
5. Zaderenko G.I. - Orden de Trabajo Gloria III grados,
6. Novikov V.V. - Orden de la Gloria del Trabajo, grado III,
7. Aslanishvili V.G. - Medalla "Al Valor Laboral"
8. Kovantsev A.E. - medalla "Para distinción laboral",
9. Zubakov - Orden del Coraje,
10. Bobrov O.V. - medalla "Por salvar a los muertos"
11. Busaev D.V. - medalla "Por salvar a los muertos"
12. Vakulin E.A. - medalla "Por salvar a los muertos"
13. Vdovin G.P. - medalla "Por salvar a los muertos"
14. Rishaev P.I. - medalla "Por salvar a los muertos"
15. Golodukhin A.V. - medalla "Por salvar a los muertos"
16. Danilov Yu.I. - medalla "Por salvar a los muertos"
17. Zdobnov E.I. - medalla "Por salvar a los muertos"
18. Zemtsov A.V. - medalla "Por salvar a los muertos"
19. Eremin L.A. - medalla "Por salvar a los muertos"
20. Kovalev N.Ya. - medalla "Por salvar a los muertos",
21. Kozlov E.B. - medalla "Por salvar a los muertos"
22. Kochin A.Ya. - medalla "Por salvar a los muertos"
23. Koyarin A.G. - medalla "Por salvar a los muertos"
24. Kruglov-Porunov E.A. - medalla "Por salvar a los muertos"
25. Kudrin P.M. - medalla "Por salvar a los muertos"
26. Ledyaev V.A. - medalla "Por salvar a los muertos"
27. Markeev V.N. - medalla "Por salvar a los muertos"
28. Maslov A.V. - medalla "Por salvar a los muertos"
29. Mezentsev V.P. - medalla "Por salvar a los muertos"
30. Sivkov Yu.V. - medalla "Por salvar a los muertos"
31. Soroka S.S. - medalla "Por salvar a los muertos"
32. Starodubtsev Yu.L. - medalla "Por salvar a los muertos"
33. Subbotín V.A. - medalla "Por salvar a los muertos"
34. Sychev A.S. - medalla "Por salvar a los muertos"
35. Cherepanov A.K. - medalla "Por salvar a los muertos"
36. Shindin G.N. - medalla "Por salvar a los muertos"
37. Fominykh V.N. - medalla "Por salvar a los muertos"
38. Zakharov V.A. - medalla "Por salvar a los muertos"
39. Yablunovsky V.A. - medalla "Por salvar a los muertos"
40. Kiselev V.N. - medalla "Por salvar a los muertos".
Capítulo I
CORAJE. UNA MIRADA A TRAVÉS DE LOS AÑOS
RECUERDOS DE TRABAJO
Kiselev V.N.
Ingeniero Jefe Adjunto del Departamento No. 157,
Por orden de la Dirección núm. 157, formo parte de un grupo en el que también estaban los camaradas S.S. Grannikov. - diputado ingeniero jefe, Minakov A.S. - jefe de mecánicos y Durnin A.S. - Jefe del departamento técnico, 12 de mayo de 1986 fue a Kiev para participar en los trabajos de la Oficina de liquidación del accidente de Central nuclear de Chernóbil. fuimos a casi tren vacío, lo cual fue sorprendente en ese momento. Ya nadie quería ir en esta dirección. Me llamó la atención la desolación de la estación de tren de Kiev y el abandono de las calles de la ciudad: todos los que podían ya habían abandonado Kiev en ese momento y no quedaba ni un solo gorrión en la ciudad. Llegamos a la base de nuestra base en Kiev, nos familiarizamos con la situación, nos pusimos el mono de trabajo y, sin perder tiempo, nos dirigimos en el coche que nos había asignado una de nuestras unidades hacia Chernobyl. Como el conductor no era local, tuvimos que pedir indicaciones a la policía de tránsito. Al mismo tiempo, todos se sorprendieron mucho de que íbamos en dirección a Chernobyl y no en la dirección opuesta, como la mayoría de los habitantes de Kiev. Al final pasamos el puesto de control a la entrada de la zona de 30 kilómetros y, ya de noche, llegamos al centro recreativo del estudio de cine Dovzhenko en la ciudad de Rudnya Veresnya, a veinte kilómetros de la central nuclear de Chernobyl. Aquí se encontraban los empleados de nuestra empresa que participaban en los trabajos de eliminación del accidente. La base está ubicada en un pintoresco bosque de pinos en la orilla arenosa de un pequeño río transparente que desemboca en el río. Prípiat. Había muchos peces en el río, un paraíso para los amantes de la pesca; sin embargo, como se vio más tarde, todos los peces capturados eran radiactivos. La primera impresión al llegar a la base fue una figura blanca que se movía hacia nosotros en la oscuridad entre los árboles, parecía un fantasma. Resultó que se trataba del jefe de nuestro departamento, Vitaly Andreevich Plokhikh, que vestía un mono blanco y apenas podía mantenerse en pie debido al cansancio y la falta de sueño. Después de todo, él tenía toda la carga de la responsabilidad por completar con exito trabajo que nos ha sido confiado. Hubo orden de descansar y a las cinco de la mañana salimos hacia el lugar.
Por la mañana fui en coche al reactor con mi jefe. El camino pasaba por pueblos desiertos donde deambulaban gallinas, perros y caballos abandonados. Todo esto evocaba una sensación de irrealidad fantástica. A mitad del camino nos detuvieron en un puesto de control de radiación, nos registraron en un registro y nos entregaron dosímetros que estaban obsoletos y solo registraban una dosis de radiación única de más de 1 roentgen por hora. Al salir del trabajo era necesario entregar los dosímetros y recibir un certificado sobre la dosis de radiación recibida. Como resultó más tarde, los instrumentos no registraron la radiación total real que acumulamos durante toda nuestra estancia en la zona y nunca sabremos cuál es el costo real de nuestro trabajo allí. Pero eso no es lo más sorprendente. Por ejemplo, cuando, mientras trabajaban en el reactor, enviaron un pelotón de soldados para ayudarnos, resultó que para treinta soldados sólo había un dosímetro, el comandante del pelotón. Así se realizó el trabajo para garantizar la seguridad.
Finalmente llegamos a la sede de dirección de las obras de eliminación del accidente, que se encontraba en el sótano. Edificio Administrativo Central nuclear de Chernóbil. En este sótano, cada organización, ministerio u otro departamento tenía su propio escritorio con un teléfono, detrás del cual se encontraba la persona de turno que estaba a cargo del trabajo en ese momento. .
Durante las siguientes 24 horas fui designado oficial de servicio en el Ministerio de Construcción de Transportes de la URSS. El jefe me instruyó, me confió la dirección del trabajo y se fue a su propio negocio. Tenía a mi disposición un vehículo blindado de transporte de tropas de las fuerzas químicas, en el que inmediatamente me dirigí al lugar de los trabajos realizados por nuestro Departamento. . Resultó que el soldado, el conductor del B1Ra, también estaba aquí por primera vez y no sabía cómo llegar a nuestras instalaciones, por lo que inmediatamente saltamos directamente a las ruinas del reactor. Yo, sin sospechar nada , mire a su alrededor y de repente vea que el instrumento del conductor muestra el nivel de radiación por la borda, la aguja ya ha sobrepasado la escala. Ordené "marcha atrás" y salimos volando de la zona de radiación como una bala.
En un pozo excavado a una distancia de 100 m del cuarto reactor, detrás de la pared del edificio de la sala de máquinas, perforamos pozos horizontales de 140 m de largo para enfriar con nitrógeno líquido el fondo del reactor de emergencia en llamas. El pozo fue excavado a una profundidad de 4 m y en él se encontraba la instalación de perforación horizontal TOR-LS de la empresa japonesa "Tone Boring" y a nuestros trabajadores que prestaban servicio a esta instalación. La segunda instalación similar estaba ubicada en el centro recreativo, donde se entrenaban todos los empleados recién llegados a nuestra empresa. Allí se llevó a cabo una inyección de prueba de nitrógeno líquido en tuberías horizontales de 140 m de largo, el ingeniero jefe del Glavtunnelmetrostroy del Ministerio de Transporte y Construcción de la URSS, Vlasov Sergey Nikolaevich, y el autor de la idea de congelar con líquido. Nitrógeno, el jefe del departamento del instituto de diseño Lenmetrogiprotrans Dukarevich Semyon Efimovich, participó activamente en la organización del trabajo.
Dentro del pozo, en el mapa de situación dosimétrica que nos entregaban cada hora, el nivel de radiación promediaba entre 1,5 y 2,5 roentgens por hora. Pero alrededor del pozo y en los accesos a él, los trozos de grafito esparcidos por la explosión yacían esparcidos en la superficie y el nivel de radiación osciló entre 40 y 400 roentgens por hora, y en un momento incluso 800 roentgens por hora. Dado que nuestros trabajadores, durante las operaciones de perforación, se veían obligados de vez en cuando a salir a la superficie para recuperar las herramientas de perforación almacenadas allí, el riesgo de exposición aumentó. La dosis máxima de radiación por empleado se fijó en 25 roentgens, tras lo cual fue retirado del trabajo y evacuado. Para reducir la rotación de personal, recurrimos al comandante de las tropas químicas para pedirle que, si fuera posible, despejara la zona. Nuestro deseo se cumplió de forma muy sencilla: llegaron los soldados, cargaron manualmente los trozos de grafito en el coche y se los llevaron. Puedes imaginar el tipo de radiación que recibieron.
El trabajo de perforación de pozos horizontales fue exitoso gracias a la capacidad organizativa y la integridad del expediente de nuestra Dirección V.A. Plokhikh, quien, en medio de la prisa y la confusión general, logró defender su posición sobre la cuestión de la elección de la profundidad del pozo, ya que con profundidad insuficiente los pozos horizontales descansaban en el fondo del reactor. Soportó una fuerte presión por parte de la alta dirección, porque profundizar el pozo llevó tiempo, pero aun así se hizo y, al final, el Ministro de Transporte y Construcción, V.A. Brezhnev. En una conversación en la que estuve presente, una vez admitió: “¡Sí, Malo, tenías razón!”, lo que en ese momento era el grado más alto reconocimiento de los méritos del subordinado.
Sin embargo, un día recibimos la orden de interrumpir el trabajo y evacuar el equipo y Personal técnico, cuando el incendio del reactor comenzó a extinguirse. El desmantelamiento de los equipos y la salida del personal se organizó de forma clara y en poco tiempo, esto lo aseguraron los camaradas S.S. Grannikov. y Fominykh V.N. Pero todavía tuvimos que trasladar nuestro equipo más allá de la zona de los 30 kilómetros. Este trabajo me fue confiado. Los camaradas A. S. Minakov y A. S. Durnin se quedaron conmigo. y el jefe de la sección Gorky de nuestra Dirección, Zakharov V.A. con sus trabajadores. Esta tarea requirió de nuestra parte mucha fuerza, ingenio y dedicación. Los equipos de perforación japoneses eran muy caros en aquella época y había que garantizar su descontaminación y retirada de la zona por todos los medios necesarios.
Durante 6 días enteros intentamos retirar el equipo a través de puestos de control de radiación, y cada vez nos devolvieron a la base debido al fondo radiactivo, que excedió estándares establecidos liberación desde una zona de 30 kilómetros. Los puntos de descontaminación desplegados por el Ministerio de Defensa de la URSS y el Ministerio de Defensa Civil de la URSS no tenían los medios para "lavar" el equipo de perforación, ya que sobre él se había acumulado una capa de aceites lubricantes mezclados con polvo radiactivo.
Al final, como siempre, el ingenio del soldado vino al rescate. Construyeron una pistola rociadora, la conectaron a un compresor de aire y a un barril de gasolina, y con esta mezcla de aire y gasolina finalmente lavaron la plataforma de perforación. Cabe señalar el heroísmo y la dedicación de nuestro pueblo, encabezado por V. A. Zajarov, que se dedicó a la descontaminación de equipos, sabiendo muy bien que al hacerlo recibían una dosis de radiación cuyo nivel no se registró de ningún modo. Después del "lavado" de gasolina, logramos reducir la radiactividad del equipo a un nivel normal, pasar el control de radiación y sacarlo de la "zona". Aquí terminó nuestra epopeya.
Lo primero que hicimos al llegar a Kiev fue comprar una caja de vino Cabernet para eliminar los radionucleidos acumulados en el cuerpo, ya que en la zona de la central nuclear de Chernobyl entonces solo era posible conseguir agua mineral Aunque todos sabían que en condiciones de exposición a la radiación lo más beneficioso es beber vino tinto, la "ley de prohibición" de Gorbachov no fue violada ni siquiera en tal situación.
Capítulo I
CORAJE. UNA MIRADA A TRAVÉS DE LOS AÑOS
DÍAS DE MAYO 1986
Fominykh V.N.,
supervisor de turno de la sección No. 7, departamento No. 157,
participante en la liquidación de las consecuencias del desastre de Chernobyl, 1986.
A finales de abril y principios de mayo de 1986 trabajé con un equipo de perforación en uno de los yacimientos de Moscú. El trabajo no iba bien, la situación durante la perforación del pozo era de emergencia y teníamos que trabajar de noche. Me enteré de lo ocurrido en la central nuclear de Chernobyl a través de los noticieros y periódicos de la televisión, pero no entré en muchos detalles. Pero después del 5 de mayo, el Departamento empezó a decir que nuestro jefe Vitaly Andreevich Plokhikh estaba en Chernobyl y que pronto tendríamos trabajo allí. Y así sucedió. El 10 de mayo se recibió orden del interino. jefe de la estación No. 7. Su significado era el siguiente: “A pesar de situación de emergencia Y debido a la especial importancia del objeto, uno de los ingenieros, que estará libre de trabajo, viajará a Kiev la noche del 12 de mayo. Resultó ser yo. No hubo problemas con las entradas. Recuerdo el vagón medio vacío y a Valery Lobanovsky, que regresaba en nuestro tren a Kiev después de asumir el cargo de entrenador de la selección nacional de la URSS antes del Mundial de México. Llegamos a Kiev a tiempo; en ese momento no había fronteras ni aduanas. Somos los maestros Pikhienko M.V., Khokhlov E.A., yo y el topógrafo jefe Ivanov N.I., quien junto con la maleta llevó con nosotros un inclinómetro que pesaba entre 25 y 30 kg. La carga, en general, no es muy pesada para 4 hombres, pero debido a su longitud, unos 2 m, resulta extremadamente incómoda para el transporte. Rafik de la estación de Kiev ya nos estaba esperando en la estación. A las 10 en punto, sin ningún problema, estábamos en la base del sitio de Kiev, donde nos pusimos trajes de algodón comunes, botas de goma y boinas checoslovacas del número 54, que tuvimos que cortar para ponérnoslos. Después del almuerzo, en el mismo Rafik y en el mismo tren, ponemos rumbo a Chernobyl. El día estaba soleado, no había ni una nube en el cielo, la temperatura rondaba los 20°C y no quería ni pensar en la radiación. La carretera es buena para los estándares soviéticos, hay pocos coches y es demasiado alta. Lo que me llamó la atención en el camino fueron las aldeas desiertas y los agentes de policía disparando con sus armas reglamentarias a pollos y gansos domésticos que los residentes locales, al salir de sus casas y al no poder llevárselos, los liberaban en la naturaleza. En aquellos tiempos de paz, la relatividad general era una novedad. Llegamos al centro recreativo del estudio de cine que lleva su nombre. Dovzhenko en una ciudad con hermoso nombre Rudnya Veresnya antes del anochecer, sin incidentes. El primero de los nuestros que vi en el campamento fue el jefe del departamento técnico de la Dirección, Durnin Alexander Sergeevich, en la vida normal un bromista y un tipo alegre. Respondió a mi saludo con mucha moderación y severidad: “¿Estás haciendo mucho ruido aquí, estás cansado de vivir, estás disperso por aquí, entiendes, etc.” En una palabra, nos intimidó tanto que durante una hora y media no pudimos recobrar el sentido, caminamos por los caminos que nos mostró Durnin.
Pero después de una reunión con el jefe del Departamento de Bad V.A. y conversaciones con él nos calmamos y nos pusimos a trabajar problemas cotidianos: visitó el comedor debajo Aire libre. La cena fue sencilla, al estilo de un campamento: gachas de trigo sarraceno con un tarro. pescado enlatado y té. Nuestro alimento principal era la papilla de trigo sarraceno, que los jóvenes soldados preparaban en enormes calderos en la cocina de campaña; sólo se cambiaba la comida enlatada. Lo que más recuerdo es que los platos de aluminio de los soldados se guardaban al aire libre y nadie los lavaba con especial cuidado. En una palabra, si quieres estar sano, lava los platos tú mismo.
Al día siguiente, después del desayuno, nos familiarizaron con el horario de trabajo y nos instruyeron sobre las medidas de seguridad. Todos conocían el horario de trabajo en el lugar y la tarea a la que se enfrentaban. Tuve un turno la noche del 14 al 15 de mayo para cargar y retirar equipos del lugar de trabajo. Yo, como parte de un grupo de 6 personas (todos excepto yo éramos trabajadores del sitio de Sochi) salí del campamento en el autobús PAZ a las 22:30. En algún lugar a medio camino de la central nuclear había un punto de transferencia, donde ya nos esperaba el turno terminado, que había llegado de la estación en un vehículo blindado. Los chicos de la estación me eran familiares, la mayoría de ellos eran de Moscú. Todos empezaron a decir unánimemente que el camión grúa no estaría disponible hasta la mañana y que sin él no había nada que hacer en el lugar. A mi legítima pregunta: "¿Dónde está la orden escrita o la orden del ingeniero jefe adjunto S.S. Grannikov?" Nadie respondió claramente. Resultó que había orden de devolver a S.S. Grannikov al campo. Me lo dio oralmente, y no a mí, sino a través de intermediarios. Al darme cuenta de la gravedad de la situación, decidí cambiarme a un vehículo blindado de transporte de personal e ir a la estación. Al llegar a la estación, no fue fácil encontrar a mi supervisor inmediato S.S. Grannikov. Le sorprendió que yo estuviera en la estación y no en el campamento. Pero después de que le dije lo que pensaba sobre su orden verbal, estuvo de acuerdo en que, en principio, yo tenía razón y que al menos debería escribir una nota. Estamos ubicados en sótano edificio administrativo de la central nuclear de Chernobyl, donde en los pasillos una solución rápida Las literas se construyeron en tres plantas. La congestión era terrible, no había movimiento de aire, de gente; Dormimos sin desvestirnos, recordé el olor a vendas sucias para los pies por el resto de mi vida. Tomar una ducha o simplemente lavarme la cara estaba fuera de discusión. Tuve mucha suerte, aproximadamente una hora después Grannikov S.S. Llamó a la sala del cuartel general. Allí era más cómodo y, lo más importante, podías beber una botella de agua mineral sin preocuparte por su calidad.
Entonces, apoyé los codos en la mesa y dormí hasta las 7 en punto. A las 7 en punto todos los que nos rodeaban empezaron a moverse y en lugar de desayunar nos dieron pastillas de yodo. A las 8 en punto, después de recibir las últimas instrucciones de S.S. Grannikov, subimos a un vehículo blindado de transporte de tropas y 15 minutos después estábamos en el lugar de trabajo. El tiempo era maravilloso: cielo despejado y +20° C. Nuestro trabajo, según los estándares habituales, no parecía difícil. Cargar el equipo según plan. En realidad, todo resultó más complicado. O los camiones se retrasaron una hora o no pudieron cargar la plataforma con la perforadora Top Bopp debido al hacinamiento: el brazo de la grúa era demasiado largo. Tuvimos que reinstalar el camión grúa varias veces, con violaciones de seguridad, pero como dicen, no hay ganadores. A las 14.00 horas, todo el equipo, en general, a excepción de los tubos de perforación y la mezcladora de arcilla, estaba cargado de forma segura y enviado al campamento. Según el plan de la dirección, las tuberías debían enviarse a los turnos que nos seguían y, por decisión de la dirección, transferimos las mezcladoras de arcilla al Ministerio de la Industria del Carbón, lo que nos ahorró tiempo y menos molestias. Durante el trabajo no hubo complicaciones, a excepción de las dificultades con la instalación del camión grúa. Cada uno estaba en su lugar, parecía que habíamos practicado nuestras acciones muchas veces. Fuimos reemplazados por nuestros camaradas, encabezados por el jefe de mecánicos A. S. Minakov, quien completó la carga de los tubos de perforación. Al final del turno, llegamos sanos y salvos al edificio de administración de la central nuclear en el vehículo blindado en el que llegaron nuestros trabajadores del turno y nos lavamos. agua fría, se pusieron trajes nuevos de algodón y, sin detenerse, partieron en el mismo orden (primero en un vehículo blindado hasta el punto de transferencia y luego en un autobús PAZ) al campamento. Sólo después de mucho tiempo, alrededor de las 14:30, almorzamos todos en el mismo comedor al aire libre. Al día siguiente, como parte del grupo principal, partí hacia Kiev, y dos días después, después de pasar un examen formal (resulta que, según los médicos de Kiev, era necesario ser examinado antes y después del viaje a Kiev). Central nuclear de Chernobyl), partimos individualmente hacia Moscú.
Capítulo I
CORAJE. UNA MIRADA A TRAVÉS DE LOS AÑOS
Nuestro pueblo tiene una rica imaginación, esto es innegable. Llene la mira delantera con resina epoxi, corte los resortes del Priora, coloque el "seis" en llantas de aleación, llame al autobús "rover lunar": podemos hacerlo. Pero en el caso del ZIL 157, el nivel de imaginación simplemente está fuera de serie: se pueden contar fácilmente al menos una docena de apodos para este automóvil. Los más famosos son "Cleaver", "Iron" y "Zakhar" (aunque apellido también llamado ZiS-5 y algunos otros ZiS y ZiL). También se encuentran “Babay”, “Cocodrilo”, “Stupa”, “Benz”, “Poltergeist”, “Truman”, “Seed” y “Mormon”. Bueno, lo más interesante es el “Zenzubel”, que en realidad es un tipo de avión común y corriente. La gente no se esforzaría tanto por tener un coche malo. Al parecer, el coche estaba bien, porque en nuestro país tanto un babay como un poltergeist pueden fácilmente significar algo cariñoso y querido. Entonces veremos qué tiene de bueno este ZIL. Un tercio de siglo en la cadena de montaje
El destino favoreció este coche: a finales de los años cincuenta, un camión pesado tenía demanda tanto en las obras de construcción de la Unión Soviética como, por supuesto, en el ejército. En ese momento, todavía había muchos Studebakers estadounidenses en las carreteras, que por las buenas o por las malas se habían salvado del regreso obligatorio a Estados Unidos en virtud del acuerdo de préstamo y arrendamiento, y también había ZiS-151. "Studer" era bueno en casi todo, pero no podía usarse en el ejército. El ZiS-151 no era del todo malo, pero tenía algunas deficiencias. No resultó ser un buen tractor: el motor resultó bastante débil y le gustaba calentarse, aunque ni siquiera tenía calefacción en la cabina. Pero esto nos permitió evitar muchos errores al diseñar el ZIL-157.
En 1958 aparecieron las primeras “cuchillas”. Las cabinas en ellos eran simplemente del ZiS (en 1956, el ZiS-151 pasó a llamarse ZiL-151, pero la esencia del asunto no cambia). Pero casi todo lo demás era casi nuevo, y lo más interesante es que los neumáticos nuevos... fueron desarrollados específicamente para el 157. La permeabilidad del ZiS era muy baja, por lo que el Ministerio de Defensa prestó especial atención a las propiedades todoterreno del nuevo vehículo. Como resultado, los neumáticos se desarrollaron utilizando caucho blando en la superficie interior de los neumáticos. Se planeó equipar el ZIL-157 con un sistema de inflado centralizado para reducir la presión al superar áreas todoterreno con suelo blando. Los neumáticos nuevos resultaron ser elásticos y bastante adecuados para reducir la presión a 0,5 kgf/cm². Abajo La medalla fue la baja resistencia al desgaste de este tipo de caucho: a presión reducida podría recorrer hasta 150 km, y en condiciones normales, hasta 10 000. En realidad, por supuesto, no todo es tan triste, pero aun así los neumáticos tienen que ser Se cambia cada 12-15 mil kilómetros. El primer sistema de bombeo era externo y solo entonces se eliminó de la vista (como en el ZIL-131). El resto del “relleno” del 157 te lo contamos a continuación.
El ZIL-157 se fabricó con algunos cambios entre 1958 y 1991. Se pueden destacar tres versiones principales de este camión: ZIL-157 (1968–1961), ZIL-157K (1961–1978) y ZIL-157KD, que se ensambló en la planta de automóviles de los Urales después de que cesara la producción de ZIL en Moscú. Los tres coches tienen el suyo. caracteristicas de diseño. Los últimos "cuchillos" están en gran medida unificados con el ZIL-131, que más tarde se convirtió en el sucesor del ZIL-157 en el ejército. Más que nada en coches para treinta. tres años La producción cambió la transmisión, cuya “característica” a lo largo de los años siguió siendo la presencia de cinco ejes cardán: en el eje delantero, en el eje central, dos ejes cardán en la parte trasera (el eje cardán estaba dividido en el eje central por un eje intermedio unidad) y un cardán entre la caja de transferencia y la caja de cambios. Una cosa se mantuvo sin cambios: la falta de dirección asistida, lo que, como veremos durante la prueba de manejo, es un serio inconveniente. Sin embargo, se habla de que algunos lotes todavía cuentan con dirección asistida. Quizás, debido a la unificación con el ZIL-131, de alguna manera pudieron pegarlo allí, pero no se pudo encontrar evidencia documental de esto. Hoy tenemos a nuestra disposición un ZIL-157KD fabricado en 1982. Eso sí, tiene algunos “excesos” que no tenía por naturaleza. Por ejemplo, un lavaparabrisas o un botón de emergencia. Pero por lo demás, ZIL es como ZIL. ¡Ir! "Hierro" como es
Para una persona alejada de la historia de la industria automovilística nacional, el ZIL-157 puede parecer algo muy antiguo y, quizás, no apto para el movimiento independiente. Pero aquellos que han conducido este coche confirmarán que se trata de un camión totalmente funcional y fiable. La imagen se ve perjudicada por su cabina, que fue sacada del antiguo ZiS y que en realidad nunca cambió. De ahí el aspecto del coche del pasado. Parece interesante, por supuesto, pero esto Solución simple También hay algunas desventajas. Yo diría que lo principal es el ancho de las alas. Es hermoso, por supuesto, pero llegar al motor es bastante difícil: las tapas del capó se abren a los lados y el acceso a unidad de poder Son las alas las que se interponen en el camino. Hay una salida: se pueden quitar las alas y los costados. Esta solución no es nueva: en los American Studers generalmente se fijaban con "alas", pero en el ZIL tendrás que trabajar con llaves.
La parrilla del radiador curvada no es una delicia de diseño, sino una necesidad técnica. El hecho es que directamente detrás de él está instalado un radiador de aceite. Y detrás están las persianas y el radiador del sistema de refrigeración. Sin embargo, el motor todavía tiende a enfriarse al ralentí y a sobrecalentarse a altas velocidades. Además, estas revoluciones pueden apagar el motor lo suficientemente rápido, por lo que no es posible “girarlo”. El camión puede circular fácilmente a 80 km/h en la carretera, pero en realidad no vale la pena exceder la velocidad recomendada de fábrica de 65 km/h, de esta manera el motor durará mucho más.
Otra solución interesante es la ubicación de los depósitos de gas. Hay dos, y el principal, con un volumen de 160 litros, está ubicado en el lugar habitual, a la izquierda, debajo del costado detrás de la cabina, pero el segundo, adicional, está ubicado en la parte trasera debajo del cuerpo. Su volumen es de 60 litros. ¿Para cuánto tiempo es suficiente esta cantidad de gasolina?
El motor se lo “comerá” 600 kilómetros por carretera. Esto, en general, no es mucho para un motor soviético de esa época. El consumo en carretera supera los 30 litros y en todoterreno supera con creces los 40. Al mismo tiempo, el motor de seis cilindros en línea de 5,5 litros produce 109 CV. Los primeros motores eran un poco más débiles: 104 hp, pero durante el período de producción el motor de combustión interna se modernizó dos veces. La primera vez fue en 1961, cuando al mismo tiempo se cambió el embrague de doble a monodisco, y luego en 1978, cuando se unificó en gran medida con el motor ZIL-131. En particular, grupo de pistones Nuestro ZIL cuesta exactamente desde el día 131. Mientras estaba junto al coche, aprecié el funcionamiento extremadamente suave del motor. Y esto a pesar de que el coche lleva 12 años circulando con esta unidad en particular. También debe tenerse en cuenta que es muy fácil arrancar el motor utilizando un "arranque torcido": la manija de arranque. Por supuesto, siempre que esté en buen estado de funcionamiento. Conduciendo un mormón
La cabina del ZiL-157 tiene una ventaja indudable sobre su predecesor ZiS: tiene calefacción. Pero por lo demás, sigue siendo el mismo reino del metal. Nos sentamos en el asiento y empezamos a mirar.
El instrumento central es el velocímetro, a su izquierda hay indicadores de temperatura del refrigerante y nivel de combustible. A la derecha hay un amperímetro y un indicador de presión de aceite. A pesar de sistema de frenos aquí, tradicionalmente para los camiones, los frenos son neumáticos y los frenos no funcionan cuando la presión en el sistema cae críticamente, el manómetro está ubicado a la derecha fuera del panel principal. Para seguir las lecturas de este dispositivo hay que girar la cabeza. Por supuesto, si te acostumbras, esto no parece un inconveniente, pero me gustaría que las lecturas de los manómetros (hay dos: presión en el sistema y en las ruedas) se capturen sin distracciones de El camino. La iluminación de los instrumentos se realizó con pantallas de lámparas separadas, lo que, en general, estaba bastante en consonancia con el espíritu de la época. En general, el "ordenado" del 157.º ZIL no puede ofrecer nada innovador.
En nuestro coche, el motor de arranque se activa con una llave, pero anteriormente los ZIL tenían un pedal de arranque. Arrancamos el motor presionando ligeramente el pedal del acelerador. Hay quejas importantes sobre el conjunto de pedales. Si los pedales del embrague y del freno están colocados como deberían, entonces el pedal del freno está muy desalineado. Se acerca más al conductor y, para presionarlo, hay que sacar el pie del acelerador una distancia decente. Esto lleva tiempo. Por un lado, en un coche que no circula a más de 60-65 km/h, esto no da tanto miedo, pero por otro lado, a ZiL no le importa, sino, por ejemplo, a un Zhiguli, que decidió frenar repentinamente delante del morro de un camión, quizá muy importante. Además, frenos de aire en cualquier caso, tienen cierto retraso en respuesta al pisar el pedal. Por qué era imposible avanzar un poco el pedal es un misterio.
Girar el volante en su lugar es una tarea difícil. Casi imposible, diría yo. Pero cuando se conduce, el volante parece bastante liviano y la dirección sería absolutamente maravillosa, si no fuera por una cosa: una reacción inesperadamente fuerte en el volante por parte de las ruedas delanteras. Sin embargo, el propietario del coche, Alexander, confirma que este comportamiento de dirección es una característica del 157. Además, a este hecho se asocia otra característica: la elección de los neumáticos para el eje delantero. El mejor siempre debe colocarse delante, y a ZiL no le importa lo que haya en los ejes medio y trasero. Pero un neumático ligeramente "cuadrado" en la rueda delantera no le permitirá conducir con normalidad: el volante "golpeará" mucho.
Empezamos inmediatamente desde la segunda marcha: engranamos la primera sólo cuando hay mucha carga o en condiciones de carretera difíciles. No olvides que también hay una caja de transferencia con marcha más baja, pero nosotros no teníamos ocasión adecuada Conduce el coche por ese barro para aprovechar esta oportunidad. El motor Zilov tira con confianza, cambiamos a tercera marcha casi de inmediato. Hay cinco marchas en total y teniendo en cuenta velocidad máxima no se les puede llamar por mucho tiempo. Mientras conduce, aparece otra nota sobre el coche: el guardabarros derecho no es visible en absoluto, y la “nariz” del compartimento del motor cubre todo lo que sucede en el lado opuesto al conductor. Al mismo tiempo, las dimensiones delanteras se pueden evaluar mediante la rejilla protectora del faro izquierdo, lo cual es bastante conveniente. Tenemos suerte de que nuestros espejos laterales no sean estándar: los espejos “originales” son muy pequeños, apenas se ve nada en ellos. Incluso es cómodo conducir a bajas velocidades. Sí, el ZIL acelera lentamente, como corresponde a un camión, y además a uno viejo. Pero la tracción de un motor de gasolina de cilindrada desde abajo puede ser la envidia de muchos motores diésel. El funcionamiento de la caja de cambios es inesperadamente agradablemente sorprendente: no hay "holgura" de la palanca característica del ZIL, todas las marchas se engranan fácilmente y el recorrido de la palanca es bastante modesto para un camión soviético. Y la ausencia de la necesidad de pisar los pedales con “doble presión” también resultó ser una grata sorpresa. “¿Qué nos depara el día que viene?…”
Nuestro ZIL lleva una vida completamente diferente. el es bastante maquina de trabajo y se dedica al transporte de mercancías, incluso en distancias bastante largas. De San Petersburgo viaja a Moscú y Karelia. A primera vista, es una especie de fantasía. ¿Pero por qué no? Ya ha recorrido 800 mil kilómetros, y con el cuidado que le brindará el atento y hábil propietario actual, recorrerá la misma distancia. Lo principal es saber utilizar correctamente este camión. Ya hemos hablado de una característica: no se puede "girar" demasiado el motor, no le gusta. Pero apreciaba los aceites de motor ZIL modernos y el propietario notó este hecho. Si antes, al abrir los motores (dos de ellos "murieron" por inexperiencia al "correr" en la carretera), se veían signos de desgaste, pero en un "agua mineral" moderno el motor dura mucho más. Sin embargo, no hubo una experiencia muy exitosa con el uso de un aditivo en el aceite: el filtro centrífugo simplemente lo desechó. Bueno, eso significa que no era realmente necesario. Ya hemos dicho que el coche tiene varias piezas no originales. Fue necesario instalar un lavaparabrisas, organizar el funcionamiento de los intermitentes en modo de emergencia y espejos más grandes. Todo esto es para un transporte de carga exitoso. Por eso apareció aquí una grabadora de radio: el motor es casi inaudible en la cabina y la música en la carretera no hace daño. Alexander también reemplazó el radiador de la "estufa": las tuberías de sus familiares se caían periódicamente, por lo que lograron instalar un intercambiador de calor del "ocho". Con él el problema desapareció. En una buena carretera, puedes cargar hasta cinco toneladas en el coche. Esto es lo que pensaron los ingenieros; de hecho, el ZIL puede transportar fácilmente ocho personas. Y lo más importante es que no decepciona a su dueño. Trabaja sin siquiera sospechar que muchos lo consideran un anciano. La única lástima es que no haya suficiente trabajo durante la crisis. Tienes que actuar en películas, pero tu alma requiere viajar. Y un trabajo real, digno de un camión fiable.
Esta página con respuestas resultó ser breve, solo contiene un episodio del juego Recuerda la URSS; no hay más tareas para hoy. Los desarrolladores prometen agregar nuevas imágenes y luego definitivamente publicaremos respuestas a nuevos niveles del juego "Recuerda la URSS" de redes sociales VKontakte y Odnoklassniki. Le recordamos que la aplicación anteriormente se llamaba "Regreso a la URSS", pero los autores cambiaron el nombre por alguna razón.
Mayoría pregunta dificil, en nuestra opinión, resultó ser el nivel 157 del juego "Recuerda la URSS": uno de los fotógrafos soviéticos más famosos, fotoperiodista de las crónicas fotográficas de TASS (la respuesta consta de 10 letras).
De las tareas que se agregaron después de la actualización del juego "Recuerda la URSS", la dificultad puede surgir en el nivel 178. La pregunta es la siguiente: Un grupo musical de Chelyabinsk, autor de éxitos como "En la isla Buyan", "En la tierra de las magnolias" (la respuesta consta de 2 palabras, de 3 y 6 letras cada una), mira la imagen con la solución a continuación. Si encuentras dificultades al pasar el juego "Recuerda la URSS", siempre puedes encontrar respuestas a todos los niveles "Recuerda la URSS" en nuestra página web.
Recuerda la URSS: respuestas al juego de Odnoklassniki, VKontakte: episodio 11
Recuerda la URSS: respuestas a los niveles 151 y 152.
151: Un cultivo de cereales en la URSS estrechamente asociado con el nombre de Nikita Khrushchev.
152:
Recuerda la URSS: respuestas a los niveles 153 y 154. 
153:
Icono de la escena del rock soviético, músico famoso.
154:
Mariscal de la Unión Soviética, Comandante en Jefe tropas soviéticas en Lejano Oriente en la guerra con japon (pista: apellido de 11 letras).
Recuerda la URSS: respuestas a los niveles 155 y 156. 
155:
¿Cómo se llama este medio de almacenamiento?
156:
Otra forma de llamar "empresa" a un especulador en la URSS.
Recuerda la URSS: respuestas a los niveles 157 y 158. 
157:
Uno de los más fotógrafos famosos, fotoperiodista de TASS Photo Chronicle (apellido de 10 letras).
158:
El piloto que pilotó el bombardero alemán durante la fuga del campo de concentración.
Recuerda la URSS: respuestas a los niveles 159 y 160. 
159:
Deuda seguridad préstamo del gobierno, muy extendido en la URSS.
160:
Musa y amante del poeta Vladimir Mayakovsky.
Recuerda la URSS: respuestas a los niveles 161 y 162. 
161:
El nombre del tanque en la historia "Cuatro petroleros y un perro".
162:
"Quien se lleve un paquete de billetes, recibirá una bomba de agua": ¿de qué fenómeno se trata esta cita?
Recuerda la URSS: respuestas a los niveles 163 y 164. 
163:
Programador soviético, inventor del juego Tetris.
164:
¿Qué se muestra en esta foto?
Recuerda la URSS: respuestas al nivel 165. 
165:
nombre popular Apartamentos habitados por varias familias.
Recuerda la URSS: respuestas al juego de Odnoklassniki, VKontakte: episodio 12
URSS: recuerda: respuestas a los niveles 166 y 167.
166: Escritor infantil, escritor de ciencia ficción, autor de los ciclos de cuentos "La octava estrella" y "El vuelo de Orión".
167: El nombre de la caricatura con estos queridos personajes.
URSS: recuerda: respuestas a los niveles 168 y 169. 
168:
Actor popular y artista de circo.
169:
¿Cómo se llama este juguete infantil?
URSS: recuerda: respuestas a los niveles 170 y 171. 
170:
¿Cómo se llama este dispositivo?
171:
Hombre coleccionista sellos- uno de los pasatiempos favoritos en la URSS.
URSS: recuerda: respuestas a los niveles 172 y 173. 
172:
Canción famosa de "Aventuras de la Electrónica".
173:
Una canción que comienza con las palabras "La Tierra gira como un carrusel en la infancia, y los vientos de la pérdida se arremolinan sobre la Tierra..."
URSS: recuerda: respuestas a los niveles 174 y 175. 
174:
Dispositivo de control de billetes.
175:
Famosa actriz soviética y rusa.
URSS: recuerda: respuestas a los niveles 176 y 177. 
176:
El autor de cuya columna fue V. M. Peskov en el periódico "Komsomolskaya Pravda".
177:
¿Qué tipo de bebida se vendía en tanques amarillos tan reconocibles?
URSS: recuerda: respuestas a los niveles 178 y 179. 
178:
Un grupo musical de Chelyabinsk, autor de éxitos como "Buyan Island", "In the Land of Magnolias".
179:
quien actuó Rol principal en la película de 1973 El jinete sin cabeza.
URSS: recuerda: respuestas al nivel 180. 
180:
El jefe del NKVD bajo Stalin fue arrestado posteriormente acusado de espionaje y conspiración.
